Systemrelevant statt nur wichtig
Seit über vier Jahren befinden sich die Weltordnung und der internationale Handel in einer Transformation – mit weitreichenden Folgen für Lieferketten und Häfen weltweit. Deren Status wird längst nicht mehr nur als „wirtschaftlich bedeutsam“, sondern zunehmend als „systemrelevant“ eingestuft. Mit vielfältigen Konsequenzen.
Fotos: istockphoto/magnifier, Freepik/starline, ZDS, Bundesregierung für Wirtschaft und Energie, diebildwerft, Hansa Express Logistics, HES International, NPorts-Ulrich Wirrwa, Nports-L. Rötz
Sebastian Jürgens, Präsident des Zentralverbands der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS), bringt die aktuelle Lage wie folgt auf den Punkt: „Der russische Angriff auf die Ukraine im Februar 2022 und die Coronakrise haben uns vor Augen geführt, wie verwundbar unsere Sicherheits-, Energie- und Lieferkettenstrukturen sind. Seitdem hat sich die Rolle der Häfen von ‚wichtig für den Handel‘ zu ‚systemrelevant für Energie und Sicherheit‘ verschoben.“ Vor diesem Hintergrund sieht Jürgens eine lange Liste an Herausforderungen, die zeitnah zu meistern sind. „Ganz oben auf der Agenda steht eine verlässliche und dauerhafte Hafenfinanzierung durch den Bund. Wir haben in den Seehäfen einen Modernisierungsbedarf in Höhe von 15 Milliarden Euro. Hier besteht dringender Handlungsbedarf“, so Jürgens.
Darüber hinaus ist aus seiner Sicht der Schutz der Häfen als kritische Infrastruktur genauso dringend geboten, wie es Investitionen in leistungsstarke Hinterlandanbindungen sowie in Digitalisierung und Automatisierung sind. „Das alles gilt es auf dem Schirm zu haben, wenn wir unsere Wettbewerbsfähigkeit im europäischen Rahmen sicherstellen wollen und dabei von nachhaltig resilienten Strukturen sowohl für die Seehäfen als auch für den Wirtschaftsstandort sprechen“, so Jürgens. Für ihn steht außer Frage, dass es ohne leistungsfähige Häfen keine Versorgungssicherheit geben kann, wie wir sie bisher gewohnt sind. „Energie, Rohstoffe, Vorprodukte und Konsumgüter kommen überwiegend über den Seeweg. Stabile, widerstandsfähige Hafenstrukturen bedeuten damit direkte Daseinsvorsorge – gerade in Krisenzeiten. Deshalb fordert er: „Für die dauerhafte Sicherstellung der Leistungsfähigkeit der Seehäfen brauchen wir unabhängig von den bereits angesprochenen Modernisierungsmaßnahmen eine Grund-finanzierung in Höhe von jährlich 500 Millionen Euro durch den Bund.“
Den Ländern und Betreibern attestiert er hingegen, dass sie bislang im Rahmen ihrer Möglichkeiten investiert hätten. „Klar ist: Wir brauchen für die Seehäfen einen kohärenten Ansatz – eng abgestimmt zwischen Bund und Ländern, wobei der Bund seiner Verantwortung für die Seehäfen als strategische Knotenpunkte mit gesamtstaatlicher Bedeutung deutlich stärker als bisher nachkommen muss“, sagt Jürgens. Seiner Ansicht nach werde zwar die strategische Bedeutung der Seehäfen vielerorts in jüngster Zeit stärker wahrgenommen, aber „noch nicht überall hinreichend verstanden“.
Wachsende Anforderungen – auch aus militärischer Sicht
Auch für Dr. Christoph Ploß (CDU), den Koordinator der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft und Tourismus, hat sich die Rolle der deutschen Häfen durch die Zeitenwende grundlegend verändert. Er betrachtet die Häfen sowohl als Knotenpunkte der Wirtschaftsstruktur und Energieversorgung als auch als Teil der Sicherheitsarchitektur. „Die deutschen Häfen sind essenziell für Deutschlands Versorgung mit Rohstoffen und werden zunehmend Umschlagsplätze für klimafreundliche Energieträger wie Ammoniak, Methanol, E-Fuels oder Wasserstoff. Im Krisen- und Kriegsfall werden einige deutsche Häfen zu NATO-Drehscheiben. Truppen und Material vom Verpflegungsnachschub bis hin zum Panzer müssen dann über sie transportiert werden“, so Ploß. Damit dies reibungslos funktioniere, sei es erforderlich, die Infrastruktur so auszubauen, dass die Anforderungen von NATO, Bündnispartnern und Bundeswehr erfüllt werden können. „Wir müssen aber auch mehr Informationen sammeln und Daten besser verknüpfen und nutzen, um so zum Beispiel mögliche Anschlagspläne auf kritische Infrastruktur auch vorab erkennen und vereiteln zu können“, mahnt Ploß an.
Wichtige Weichen, um die Transformationen der Häfen voranzutreiben, sieht er bereits gestellt. „Die aktuelle Bundesregierung hat in nicht einmal einem Jahr Regierungszeit schon mehr für die maritime Wirtschaft erreicht als die Vorgängerregierung über ihre gesamte Amtszeit hinweg: Sie hat sehr schnell im vergangenen Jahr 100 Milliarden Euro für Investitionen in die Infrastruktur der Länder und Kommunen bereitgestellt. Ich erwarte, dass ein beträchtlicher Teil davon in die Hafeninfrastrukturen gesteckt wird“, so Ploß. Und er ergänzt: „Die Bundesregierung hat zudem einen 400-Millionen-Euro-Titel im Klima- und Transformationsfonds (KTF) für die maritime Wirtschaft geschaffen. Und wir haben Rekordinvestitionen in die Schiene auf den Weg gebracht – über 100 Milliarden Euro werden bis 2029 in das Schienennetz fließen. Das ist sehr wichtig für die Hinterlandanbindung der Häfen.“
Über die jährlich 38,3 Millionen Euro, die die norddeutschen Bundesländer vom Bund im Rahmen des sogenannten Hafenlastausgleichs erhalten, sagt Ploß: „Das ist zu wenig, die Summe wurde seit zwei Jahrzehnten nicht angepasst. Eine Anpassung ist allerdings nur über eine Grundgesetzänderung möglich, und die hierfür notwendige Zweidrittelmehrheit ist bei den aktuellen Mehrheitsverhältnissen im Deutschen Bundestag nicht absehbar.“ Er sehe aber auch andere Möglichkeiten, um den Ausbau der Häfen zu unterstützen, etwa über das Sondervermögen für Verteidigung, aus dem beispielsweise der Hafen in Bremerhaven 1,3 Milliarden Euro erhält.
„Ganz oben auf der Agenda steht
eine verlässliche Hafenfinanzierung
durch den Bund.“
Sebastian Jürgens, Präsident des Zentralverbands
der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS)
Im Krisen- oder Kriegsfall könnten einige deutsche Häfen zu NATO-Drehscheiben werden. Über sie würden dann Truppen und Material – vom Verpflegungsnachschub bis hin zum Panzer – transportiert werden.
Mit Blick auf die Seestadt fügt er hinzu: „Der Hafen in Bremerhaven spielt für die NATO eine zentrale Rolle. Deshalb wird die Bundesregierung seinen Ausbau als NATO-Drehscheibe auch massiv unterstützen. Darüber hinaus sind Wilhelmshaven und Emden wichtige Häfen für die Sicherheit Deutschlands.“ Zu den deutschen Häfen und seine 2025 getätigte Aussage, dass die Rivalität zwischen Hamburg und Bremen auf den Fußballplatz und nicht in die Politik gehöre, präzisiert Ploß aus der nationalen Perspektive: „Rivalen von Hamburg in der Hafenpolitik sind nicht Bremerhaven oder Rostock, sondern Rotterdam, Antwerpen und Danzig. Andersherum gilt das genauso. Ziel muss es sein, die deutsche Hafenwirtschaft insgesamt zu stärken. Dabei sind die Anforderungen und Zukunftsbilder unterschiedlich: Der eine Hafen wird zum Energiedrehkreuz, der andere spezialisiert sich auf den Offshore-Windausbau, der nächste baut seine Kompetenz im Bereich
des Nahrungsmittel- oder Industriegüterumschlags aus, und einige werden zu NATO-Drehscheiben.“ Fest steht für ihn: „Deutschland braucht all diese Häfen mit ihren unterschiedlichen Stärken.“
des Nahrungsmittel- oder Industriegüterumschlags aus, und einige werden zu NATO-Drehscheiben.“ Fest steht für ihn: „Deutschland braucht all diese Häfen mit ihren unterschiedlichen Stärken.“
Keinen Mantel des Schweigens über Militärlogistik legen
Klare Worte zur aktuellen Lage findet Andree Niehaus, Geschäftsführer von Hansa-Express Logistics, einem Unternehmen aus Oyten, das sich in den vergangenen 30 Jahren zu einem führenden Logistikdienstleister im Sprengstoff- und Militärbereich entwickelt hat. Er sagt: „Seit den 90er-Jahren sind wir dem Gedanken des allgemeinen Weltfriedens hinterhergelaufen, und viele haben die Nase gerümpft, wenn es um Investitionen ins Militär ging.“ Dabei denkt er insbesondere an die Zielsetzung der NATO-Staaten, zwei Prozent ihres jeweiligen Bruttoinlandprodukts (BIP) für die gemeinsame Verteidigung beizusteuern. „Bis heute haben wir diese Verpflichtung in Deutschland nicht im erforderlichen Maße erfüllt. So betrug der Verteidigungshaushalt 2024 rund 50 Milliarden Euro zuzüglich rund 20 Milliarden Euro aus dem Sondervermögen für die Modernisierung der Bundeswehr. Bei einem BIP von 4,3 Billionen müssten allerdings mindestens 80 Milliarden Euro in die Verteidigung fließen. Dabei ist selbst das oben genannte Sondervermögen nur ein Tropfen auf den heißen Stein“, sagt Niehaus und moniert das seiner Ansicht nach fehlende Bewusstsein Deutschlands, in militärische Maßnahmen zu investieren.
Dennoch glaubt Niehaus in Gesellschaft und Logistik zuletzt eine deutliche Einstellungsveränderung zu Transporten von Militärausrüstung ausgemacht zu haben. „Früher hieß es immer ‚Wir fassen das nicht an.‘ Doch jetzt, wo die Bedrohungslage spürbar gewachsen ist, springen auf einmal alle auf den Zug auf, weil sie erkannt haben, dass die Passivität der Vergangenheit ein Fehler war“, so Niehaus. Viele würden seiner Ansicht nach auch erst langsam begreifen, dass der Transport von Waren für militärische Zwecke „kein politisch inkorrekter Akt“ sei. Vor diesem Hintergrund gibt er zu bedenken, dass man hierzulande nicht wie beispielsweise in den Niederlanden Fuhrparks für den Verteidigungsfall bereithält. „In Deutschland ist man noch nicht bereit, für eine Eventualität zu zahlen. Aber ich bin mir sicher, dass wir dahin kommen“, so der Manager.
Dennoch sei die Politik auf einem insgesamt guten Weg, sich auf mögliche Kriegsszenarien vorzubereiten. So habe sie in den vergangenen vier Jahren schnell Möglichkeiten gefunden, Ausnahmegenehmigungen für Sonntagstransporte auszustellen, um wichtige Materialien schnell in die Ukraine zu transportieren. Um welche Art von Materialien es sich dabei handelt, möchte Niehaus nicht präzisieren. Denn für Hansa-Express Logistics sei es eine wichtige Vertrauensfrage, nicht zu viele Informationen über die eigene Arbeit und seine Standorte in die Öffentlichkeit zu tragen.
Gleichzeitig kann er aber bestätigen, dass die Logistik im Militärbereich durch die aktuellen Entwicklungen einen enormen Schub bekommen habe. Mit Blick auf jüngste Diebstähle bei Munitionstransporten prangert er jedoch die „Geiz-ist-geil-Mentalität“ hierzulande an: „Wenn zunehmend zivile Anbieter ohne Erfahrung unter der Prämisse der billigsten Ausschreibung beauftragt werden und zudem aus Kostengründen auf Wachpersonal verzichtet wird, dann sind das die falschen Signale im Umgang mit so sensiblen Gütern“, so Niehaus. Hier wäre es aus seiner Sicht sinnvoller, frühzeitig auf erfahrene Logistiker zu setzen, die sich mit dem Thema und seinen Herausforderungen auskennen.
„Deutschland braucht diese Häfen mit ihren unterschiedlichen Stärken.“
Dr. Christoph Ploß (CDU), Koordinator
der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft
und Tourismus
„Jetzt, wo die Bedrohungslage spürbar
gewachsen ist, springen alle
auf den Zug auf.“
Andree Niehaus, Geschäftsführer
von Hansa-Express Logistics
Das HES Wilhelmshaven Tank Terminal ist Deutschlands größtes unabhängiges Tankterminal. Auf einer Fläche von mehr als 200 Hektar stehen 60 Tanks und zwei Tankerlöschbrücken zur Verfügung.
Changeprozess bei Ladungsströmen von Öl und Co.
Für Coen Janssen, Geschäftsführer des HES Wilhelmshaven Tank Terminals (HWTT), sind die durch die Zeitenwende ausgelösten Veränderungen „überschaubar“. So habe man auf Deutschlands größtem unabhängigen Tankterminal, das eine Lagerkapazität von rund 1,3 Millionen Kubikmetern für Produkte wie Rohöl, Jet, Benzin und weitere flüssige Massengüter besitzt, vor allem einen Change-prozess bei den Ladungsströmen registriert. „Vor dem russischen Angriff auf die Ukraine kamen die meisten Energieprodukte und chemienahen Flüssiggüter über das Schiff rein und gingen über das Schiff raus. Inzwischen verläuft der Großteil unserer Weitertransporte auf der Schiene“, sagt Janssen. Auch die Absender der Zulieferung hätten sich verändert. Während vor 2022 eine große Abhängigkeit von russischen Energieträgern bestand, würde man diese heute vor allem aus den USA und Katar beziehen – und dies zunehmend als dekarbonisierte statt fossile Energie. „Für diese Entwicklung ist meiner Meinung nach aber mehr die veränderte politische Orientierung zu erneuerbaren Energien und klimaneutralen Technologien verantwortlich als die Zeitenwende“, so Janssen.
Im Zuge dieser Transformation habe Europa auch seine Infrastruktur für Flüssigerdgas maßgeblich ausgebaut. „Hierbei hat sich Wilhelmshaven zu einem echten Energy-Hub entwickelt“, sagt Janssen und verweist darauf, dass die Stadt an der Nordwestküste des Jadebusens im Dezember 2022 Standort des ersten deutschen LNG-Terminals war und im Mai 2025 die „Excelsior“ als zweite Floating Storage and Regasification Unit (FSRU) neben der „Höegh Esperanza“ in Betrieb genommen hat. Auch beim HWTT merke man den verstärkten Trend hin zu LNG. „Vor allem die Flüssiggastransporte nach Süddeutschland, Polen und Tschechien haben in den vergangenen Jahren deutlich zugenommen“, bilanziert Janssen.
Mit Blick auf die weitere Entwicklung des Unternehmens sagt der Manager: „Wir haben den Ehrgeiz, unser Geschäft im Zuge der Energiewende weiter zu diversifizieren. Damit leisten wir einen sinnvollen Beitrag zu den Dekarbonisierungszielen der Bundesrepublik Deutschland im Einklang mit dem European Green Deal.“ Für vereinzelte Sorgenfalten auf seiner Stirn sorgt allerdings die stetig wachsende Zahl von Cyberangriffen auf Unternehmen und die Einstufung von Häfen als kritischer Infrastruktur. „Mit einer Kombination aus präventiven technischen Maßnahmen und einer verstärkten Sicherheitskultur sind wir aber bestens vorbereitet“, sagt Janssen. Bauliche Veränderungen habe man an den Tanks und Leitungen bisher jedoch nicht vorgenommen. (bre)
„Wilhelmshaven hat sich zu einem echten Energy-Hub entwickelt.“
Coen Janssen, Geschäftsführer des HES Wilhelmshaven Tank Terminals (HWTT)
