„Watt mutt, datt mutt!“
Wer vorankommen möchte – das besagt diese plattdeutsche Lebensweisheit – muss gewisse Aufgaben ohne großes Klagen angehen. Das gilt auch für die Weiterentwicklung der Infra- und Suprastruktur in den norddeutschen Häfen. Selbst wenn oftmals noch unklar ist, aus welchen Quellen die dafür erforderlichen Gelder fließen werden und wie schnell die Umsetzung erfolgen kann, so packt die hiesige Hafenwirtschaft kräftig an.
Fotos: Adobe Stock/VDR, Fraport AG, bremenports, Seaports of Niedersachen, NPorts/Ulrich Wirrwa, APM Terminals, Stadt Papenburg
Rückblick: Auf der 14. Nationalen Maritimen Konferenz Ende April 2026 in Emden mahnte Bundeskanzler Friedrich Merz einen schnellen Ausbau der maritimen Sicherheit an. Eine konkrete Antwort, mit welchen finanziellen Mitteln und Reformen der Bund die Häfen unterstützen werde, ließ er aber nach Meinung vieler Branchenvertreter offen. Das sieht auch Dr. Pierre Dominique Prümm, Präsidiumsvorsitzender des Deutschen Verkehrsforums (DVF) und Mitglied des Vorstands bei Fraport, so: „Kanzler Merz verwies auf 400 Millionen Euro aus dem Klima- und Transformationsfonds und 1,35 Milliarden Euro für die Infrastruktur in Bremerhaven aus dem Verteidigungsbudget. Damit wird allerdings nur ein kleiner Teil dessen abgedeckt, was nötig wäre, um die Seehäfen als Energiehubs auszubauen, sie resilient und militärisch voll nutzbar zu machen.“ Eine Forderung des DVF sei es daher, den sogenannten Hafenlastenausgleich von derzeit 38,3 Millionen Euro jährlich für alle deutschen Seehäfen auf mindestens 500 Millionen Euro pro Jahr zu erhöhen. „Diese Mittel sind für die laufende Instandhaltung. Unabhängig davon, sind weitere 15 Milliarden Euro erforderlich, um den Sanierungsrückstand in den Seehäfen abzubauen“, ergänzt Prümm.
Darüber hinaus liegt es für Prümm auf der Hand, dass die Häfen die bevorstehenden Investitionen in ihre Infrastruktur nur im Zusammenspiel von öffentlicher Hand mit der privaten Hafenwirtschaft erfolgreich realisieren können. „Terminals und Ausrüstung müssen auf niedrige Emissionen, digitale Sicherheit und Dual Use ausgerichtet werden. Um Strukturreformen kommen wir nicht herum. Das ist eine nationale Aufgabe. Also steht der Bund mit in der Verantwortung“, sagt Prümm. Dessen Aufgabe sei es, die Finanzierung der Hafeninfrastruktur auf eine neue, tragfähige Grundlage zu stellen, die sowohl für die Binnenhäfen als auch für die Seehäfen Gültigkeit besitze.
Mit Blick auf die rechtlichen Rahmenbedingungen sagt Prümm: „Das aktuell geplante Infrastruktur-Zukunftsgesetz ist ein guter Schritt. Allerdings gibt es auch hier Nachbesserungsbedarf. Um wichtigen Infrastrukturprojekten im Genehmigungsverfahren mehr Gewicht zu verleihen, legt der Bund gesetzlich das überragende öffentliche Interesse solcher Vorhaben fest. In diese Kategorie müssen künftig auch die Häfen fallen.“ Zudem sei es unabdingbar, dass auf nationaler Ebene die aus seiner Sicht längst überfällige Reform der Einfuhrumsatzsteuer – Stichwort Verrechnungsmodell – in Angriff genommen werde. Vergleichbaren Handlungsbedarf sieht Prümm auch auf EU-Ebene. Dort müsse das Beihilferecht für die Häfen an die neuen Investitionserfordernisse angepasst werden, und es gelte, die Einnahmen aus dem Emissionshandel im Seeverkehr für Klimaschutzinvestitionen in den Sektor zurückzuführen. Insgesamt resümiert Prümm: „Die EU-Hafenstrategie geht detailliert auf die Sicherheitslage und den Schutz der Häfen ein. Hier müssen Zuständigkeiten und Finanzierung von Gefahrenabwehr dringend geklärt werden. Außerdem sollte die EU-Hafenstrategie mehr Augenmerk auf den Abbau regulatorischer Hürden und auf schnellere Genehmigungsverfahren legen sowie die Wasserrahmenrichtlinie überarbeiten“, lautet seine Empfehlung.
Abschließend verweist der DFV-Vorsitzende auf die hohe Bedeutung der seewärtigen Zufahrten und die Hinterlandanbindung für die Wettbewerbsfähigkeit der Häfen und warnt: „Die Fahrrinnenanpassungen bei Weser und Ems sind seit Jahrzehnten unerledigt. Mit Blick auf die Schiene hat sich ein Sanierungsstau von 130 Milliarden Euro aufgetürmt. Die Wasserstraße ist chronisch unterfinanziert. Wenn wir nicht schneller werden bei Ausschreibung, Planung und Bau, wird es Jahrzehnte dauern, bis eine leistungsfähige, verlässliche und moderne Infrastruktur bereitsteht. Der Verkehrsetat muss also erhöht werden und mittels Strukturreformen zu schnelleren und verlässlicheren Baumaßnahmen führen.“
Aktive Weichenstellung für die Zukunft
Unabhängig davon, dass neben Prümm auch zahlreiche Experten in den Häfen die zu langen Genehmigungs- und Planungsverfahren in Deutschland beklagen, hat man in Bremen und Niedersachsen längst damit begonnen, die Infra- und Suprastruktur der hiesigen Häfen an die neuen Herausforderungen anzupassen. Denn den Verantwortlichen ist bewusst, dass sich neue Unternehmen nur dort ansiedeln, wo sie die besten Standortfaktoren finden, und dass alteingesessene Branchen nur weiterinvestieren, wenn ihnen die notwendigen Rahmenbedingungen für reibungslose Import- und Exportaktivitäten geboten werden. Mit dieser Erkenntnis im Hinterkopf sind zahlreiche Projekte angestoßen worden (siehe Karte Seite 6), von denen wir einige nachfolgend kurz vorstellen:
So fiel im Oktober 2025 mit dem Beginn eines Teilnahmeverfahrens in Bremerhaven der Startschuss für die Erneuerung der Containerkajen CT 1 bis CT 3a. In mehreren Bauabschnitten soll die Kajen-struktur auf drei Kilometern Länge saniert und mit modernem Umschlagsgerät ausgestattet werden. Dabei soll die zukünftige Entwicklung der Schiffsgrößen berücksichtigt werden, sodass Mitte bis Ende der 2030er-Jahre auch modernste Containerschiffe mit über 26.000 TEU dort abgefertigt werden können. „Mit der Erneuerung der Kaje wird die Wettbewerbsfähigkeit Bremerhavens als Containerhafen langfristig gesichert“, sagt Christian Pabst, Leitung Bau bei bremenports, und erläutert: „Aufgrund der Salzbelastungen ist der Beton unter Wasser an vielen Stellen so stark angegriffen, dass Handlungsbedarf besteht. Das werden wir nun beheben und die 60 Jahre alten Anlagen gleichzeitig auf den neuesten Stand der Entwicklung bringen.“
„Um Strukturreformen kommen
wir nicht herum.“
Dr. Pierre Dominique Prümm,
Präsidiumsvorsitzender des
Deutschen Verkehrsforums (DVF)
Der Neubau der Nordmole in Bremerhaven läuft auf Hochtouren. Das neue Bauwerk wird 280 Meter lang und erhält den historischen Leuchtturm als Wahrzeichen zurück.
Parallel dazu wird die Sanierung der Westkaje im Kaiserhafen III in Bremerhaven saniert, an der künftig das Schwimmdock III der Lloyd Werft liegen soll. Daher wird mit einem Investitionsvolumen von fast 60 Millionen Euro im Hafenbecken Platz für den Bau von großen Konverterplattformen für Offshore-Windenergieparks geschaffen. Durch eine Begradigung der Kaje, die dann nicht mehr so weit in das Hafenbecken hineinragt, beabsichtigt bremenports zudem, mehr Platz für die Wendemanöver großer Schiffe zu schaffen und so dem Sicherheitsaspekt mehr Rechnung zu tragen. „Bremen tut bereits viel für die Verbesserung der hafenbezogenen Infrastruktur. Allerdings handelt es sich hierbei um einen kontinuierlichen Prozess, bei dem noch viel zu tun ist“, umreißt Pabst.
Das belegen auch der Ausbau und die Modernisierung des Hafenbahnhofs Speckenbüttel, wofür erst vor wenigen Wochen in Bremerhaven der erste Spatenstich erfolgte. Rund 56 Millionen Euro fließen dort in zusätzliche Gleiskapazitäten, in moderne Leit- und Sicherungstechnik sowie in die Digitalisierung der Anlagen. Unter anderem entsteht mit der sogenannten 20er-Gruppe eine neue Vorstellanlage mit sieben zusätzlichen, jeweils rund 740 Meter zuglangen Gleisen, die künftig für die Abfertigung von Container-, Automobil- und Militärtransporten genutzt werden. Die neuen Gleise sollen vollständig elektrifiziert und mit modernen Bremsprobeanlagen, Weichenheizungen und zeitgemäßer Beleuchtung ausgestattet werden. Parallel dazu wird die bestehende Infrastruktur umfassend digitalisiert, indem man die Leit- und Sicherungstechnik in ein digitales Stellwerk integriert. „In Bremerhaven liegt der Anteil der Schiene am Hinterlandverkehr bei über 50 Prozent. Das ist in Europa einzigartig“, erläutert Henry Behrends, Geschäftsbereichsleiter für Hafenbetrieb bei bremenports, und ergänzt: „In Speckenbüttel schaffen wir nicht nur mehr Kapazitäten, sondern wir stärken auch den Schienengüterverkehr nachhaltig, um den Hafen noch leistungsfähiger an das Hinterland anzubinden.“
Rückgrat der deutschen Energiewende
Auch in Niedersachsen sind an zahlreichen Orten Bagger und schweres Gerät im Einsatz. Ein zentrales Infrastrukturprojekt der Hafengesellschaft NPorts ist der Ausbau des Offshore-Hafens Cuxhaven zum zentralen deutschen Energiehub. Bei dem rund 300 Millionen Euro teuren Projekt werden bis Ende 2028 drei neue Schwerlastliegeplätze (Liegeplätze 5 bis 7) ausgebaut, sodass die Lücke zwischen dem Europakai und den Offshore-Terminals geschlossen wird. Dazu Inke Onnen-Lübben, Geschäftsführerin von Seaports of Niedersachsen: „Cuxhaven hat sich seit Anfang der 2000er-Jahre als Hafenstandort absolut positiv entwickelt, auch indem man früh den besonderen Bedarf der Windenergiebranche erkannt und sich mit passenden Logistikangeboten aufgestellt hat. Durch fortlaufende Investitionen in die Infra- und Suprastrukturen sowie Ansiedlungen, beispielsweise von Siemens Gamesa, aber auch anderer Lieferanten und Dienstleister, gilt Cuxhaven heute als das Deutsche Offshore-Industrie-Zentrum.“ Mit dem weiteren Ausbau des dortigen Offshore-Hafens und rund 38 Hektar zusätzlicher Umschlags- und Lagerfläche durch NPorts trägt der Standort aus ihrer Sicht maßgeblich zur Umsetzung der Energiewende in Deutschland bei. Sie betont: „Auch der Bund hat bei diesem Projekt erkannt, dass die Energiewende nur gelingen kann, wenn er sich an den Investitionen beteiligt und so das Land Niedersachsen und die private Wirtschaft mit der Finanzierung nicht allein lässt.“
Mit der Sanierung der Westkaje wird in Bremerhaven mehr Platz für den Bau von Konverterplattformen für Offshore Windenergie geschaffen, ebenso für Wendemanöver großer Schiffe.
Rund 160 Kilometer westlich startete in Emden im August 2025 der Ausbau eines Großschiffsliegeplatzes durch NPorts. Das Projekt, für das im Rahmen des Masterplans Ems 2050 eine Investitionssumme von rund 70 Millionen Euro eingeplant ist, schließt die bisherige Lücke zwischen Emskai und Emspier und wird künftig die Abfertigung von Schiffen mit bis zu 265 Meter Länge, 36,5 Meter Breite und 10,70 Meter Tiefgang ermöglichen. Zugleich entsteht dort eine neue, rund 23 Hektar große Terminalfläche. „Künftig können damit die Prozesse insbesondere beim Umschlag von Fahrzeugen, Zellstoff, Stückgütern und auch Militärgütern wirksam optimiert werden“, erläutert Onnen-Lübben und verweist noch einmal auf die seit 25 Jahren geplante Fahrrinnenanpassung der Ems. Diese sei aus Sicht der Emder Hafenwirtschaft unabdingbar, um die Auswirkung der Tidensteuerung im Hin-blick auf die seeseitige Erreichbarkeit des Standorts zu kompensieren.
Last but not least erfolgte mit dem Projekt „Value Port Papenburg“ in den vergangenen zweieinhalb Jahren der Ausbau des Nordhafens zu einem modernen Industrie- und Logistikstandort – durch die Stadt Papenburg, gefördert durch das Land Niedersachsen und den Landkreis Emsland. Im Zuge dieser Maßnahmen wurde der Hafen um rund 9.500 Quadratmeter erweitert und auf eine Wassertiefe von sechs Metern ausgebaggert. Zudem entstand eine neue Spundwand mit einer Länge von etwa 800 Metern. „Der Ausgangspunkt für dieses Projekt war die hohe Nachfrage nach Gewerbe- und Industrieflächen sowie der Erweiterungsbedarf ansässiger Unternehmen“, erläutert Onnen-Lübben. Inzwischen habe man mit der erfolgreichen Umsetzung vor Ort wichtige infrastrukturelle Voraussetzungen für Wachstum, Innovation und neue Ansiedlungen geschaffen und gleichzeitig die Entwicklung des Standorts im Bereich Kreislaufwirtschaft und Wertstoffverarbeitung vorangetrieben. Das Projekt sei aber noch nicht abgeschlossen. „Ergänzend sind zusätzliche Industrie- und Hafenflächen im Bereich Bokeler Bogen geplant, die einige Hektar Industriefläche für Unternehmensansiedlungen schaffen und die Attraktivität des Standorts Papenburg weiter erhöhen werden“, so Onnen-Lübben.
„Bremen tut bereits viel
für die Verbesserung der
hafenbezogenen Infrastruktur.“
Christian Pabst, Leitung Bau
bei bremenports
„In Bremerhaven liegt der Anteil
der Schiene am Hinterlandverkehr
bei über 50 Prozent.“
Henry Behrends, Geschäftsbereichsleiter
für Hafenbetrieb bei bremenports
„Der Ausgangspunkt war die
hohe Nachfrage nach Gewerbe-
und Industrieflächen.“
Inke Onnen-Lübben, Geschäftsführerin
von Seaports of Niedersachsen
Bis 2028 entstehen in Cuxhaven im Zuge des Ausbaus des Offshore-Hafens drei neue Schwerlastliegeplätze.
„Resilienz entsteht nicht im Silo“
Abgelöst von konkreten Standorten und Projekten blickt Olaf Gelhausen, COO bei der Hafen- und Terminalbetriebsgesellschaft APM Terminals, die zur dänischen Reederei- und Logistikgruppe Maersk gehört, auf die Bedeutung und Resilienz von Hafeninfrastrukturen. Diese sind aus seiner Sicht entscheidend für die globale Versorgungssicherheit, weshalb man die „Terminals der Zukunft“ auch nicht isoliert denken dürfe. Er sagt: „Ein Hafen ist nur so stark wie das System, in das er eingebettet ist. Deshalb müssen Terminaldesign, Hinterlandanbindung, Energieversorgung und nautische Infrastruktur gemeinsam betrachtet werden.“ Für ihn steht fest: „Resilienz entsteht nicht im Silo, sondern im Zusammenspiel. Das bedeutet auch, dass wir eng mit lokalen Regierungen und Hafenbehörden zusammenarbeiten müssen, damit Investitionen in Schiene, Straßenzugang, Energieversorgung, Landstrom, Netzausbau oder notwendige Fahrrinnenanpassungen rechtzeitig erfolgen.“
Die vorhandenen Strukturen in den Häfen, aber auch die jenseits der Kaikanten, betrachtet Gelhausen in diesem Kontext nicht als Zufallsprodukt und erklärt: „Die Handelsrouten, auf denen die Weltwirtschaft heute beruht, sind nicht über Nacht entstanden. Sie wurden über Jahrzehnte aufgebaut, verdichtet und optimiert.“ Mit Blick auf die aktuellen geopolitischen Entwicklungen führt er weiter aus: „Genauso wird auch ihre Neuordnung kein kurzfristiger Bruch sein, sondern ein tiefgreifender Wandel über viele Jahre.“ Aus seiner Sicht würden sich jedoch schon jetzt viele Unternehmen auf die neue Realität einstellen: „Sie überprüfen, wo sie produzieren, wo sie einkaufen und wie sie ihre Lieferketten widerstandsfähiger aufstellen können.“ In dieser Phase brauche es nach Meinung des Managers vor allem Partner, die beides können: kurzfristig entschlossen handeln und zugleich langfristig in moderne, leistungsfähige und kritische Infra-struktur investieren.
Mit dem Ausbau des Nordhafens zu einem modernen Industrie- und Logistikstandort schafft Papenburg wichtige infrastrukturelle Voraussetzungen für Wachstum und Innovation.
Ein Beispiel für diese Zweifachkompetenz ist für ihn die Gemini Cooperation, die Maersk und Hapag-Lloyd in einer strategischen Allianz seit 1. Februar 2025 zwischen Asien und Nordeuropa betreiben. „Das Netzwerk zeigt, dass Zuverlässigkeit in unserer Industrie auf ein neues Niveau gehoben werden kann. Der Anspruch ist klar: branchenführende Fahrplantreue. Dafür braucht es aber nicht nur Schiffe und Routen, sondern vor allem starke Häfen an den richtigen Standorten. Denn effiziente Terminals sind das Rückgrat eines resilienten Logistiknetzwerks“, so Gelhausen. Dabei verweist er insbesondere auf den Standort Bremerhaven, der für ihn nicht nur im Rahmen der Gemini Cooperation eine zentrale Rolle einnimmt: „Wir haben in diesem Jahr mit EUROGATE einen Vertrag zur Modernisierung und Weiterentwicklung des NTB-Terminals unterzeichnet. Bestandteil ist unter anderem eine Investition von einer Milliarde Euro, um ein leistungsfähigeres und zunehmend elektrifiziertes Terminal auf dem Weg zu einem emissionsfreien Betrieb zu bringen“, erläutert Gelhausen. Sollte das NTB zukünftig null Treibgasemissionen ausstoßen, wäre es das erste Terminal dieser Art in Deutschland. Die vertraglich vereinbarten Investitionen hängen allerdings noch von internen und externen Genehmigungen ab. Sowohl APM Terminals als auch EUROGATE gehen gegenwärtig davon aus, dass die Transaktion im dritten Quartal 2026 abgeschlossen sein wird. (bre)
„Ein Hafen ist nur so stark wie das System, in das er eingebettet ist.“
Olaf Gelhausen, COO APM Terminals
