Ammoniak Frachtschiff Schmuckbild
Ammoniak gilt als großer Hoffnungsträger für die Dekarbonisierung der weltweiten Schifffahrt, es bringt in den Häfen aber auch gravierende Sicherheitsrisiken und infrastrukturelle Probleme mit sich. Linda Hastedt, Environmental Strategist bei der Hamburg Port Authority (HPA), und Benjamin Scholz, Experte für Gastanker bei der Klassifikationsgesellschaft DNV, beleuchten die Vor- und Nachteile dieser chemischen Verbindung aus Stickstoff und Wasserstoff.
Fotos: Hamburg Port Authority, DNV
„Ammoniak ist ein wesentlicher Bestandteil
der Defossilisierung in den Häfen.“
Linda Hastedt, Environmental Strategist bei
der Hamburg Port Authority (HPA)
LOGISTICS PILOT: Welche Argumente sprechen für die Bebunkerung und die Abgabe von Ammoniak als Schiffstreibstoff im Hafen?
HASTEDT: Nur mit klimaneutral betriebenen Schiffen werden wir klimaneutrale Häfen erreichen. Hier kommt grünes Ammoniak als Kraftstoff der Zukunft ins Spiel. Die Versorgung und Bebunkerung von grünem Ammoniak ist ein wesentlicher Bestandteil der Defossilisierung in den Häfen. Wir sehen hierin ein ergänzendes Angebotsfeld für bestehende Bunkeranbieter, das die künftig zu erwartende sinkende Nachfrage nach fossilen Bunkerkraftstoffen ausgleichen kann. Da Prognosen und die aktuelle Marktentwicklung erwarten lassen, dass grünes Ammoniak zeitnah verfügbar sein wird, gewinnt das Bunkern für den Lieferantenmarkt an Relevanz. Für den Hamburger Hafen liegen bereits eine Sicherheitsanalyse und ein Sicherheitskonzept für das Bunkern von Ammoniak vor.
SCHOLZ: Wir sehen Ammoniak als vielversprechende Option unter den potenziellen Kraftstoffen, die zur Dekarbonisierung der Schifffahrt beitragen können. Da es keinen Kohlenstoff enthält, setzt sich beim Einsatz in Schiffsmotoren kein CO2 frei. Wird es zudem aus erneuerbaren Quellen hergestellt, senkt es als Bunkerkraftstoff die Gesamtemissionen eines Schiffes deutlich. Da sich grüner Ammoniak einfacher herstellen lässt als synthetische Kohlenwasserstoffe, könnte das kostengünstiger sein. Die bestehende Produktions- und Verteilinfrastruktur lässt sich weitgehend nutzen: 126 Häfen verfügen über Ammoniakterminals, und die Schifffahrt ist bereits erfahren im Transport von Ammoniak als Ladung. Darüber hinaus haben Motorenhersteller für 2026 zugesagt, Ammoniakmotoren für Neubauten zu liefern; und Ammoniak wurde bereits als Kraftstoff auf einem Schlepper und einem Offshore-Schiff eingesetzt.
LOGISTICS PILOT: Und was spricht dagegen?
HASTEDT: Wenn alle gängigen und lokalen Bunkerauflagen eingehalten werden, spricht grundsätzlich nichts gegen eine Ammoniakbebunkerung im Hafen – vorausgesetzt, alle relevanten Akteure werden in einem Vorbereitungsprozess für Risiken und Gefahren sensibilisiert. Um höchste Sicherheit und lückenlose Kommunikation zu gewährleisten, sollten technische und prozessuale Maßnahmen gemeinschaftlich abgestimmt und umgesetzt werden.
SCHOLZ: Das Hauptproblem ist die Toxizität. Bereits Konzentrationen im Bruchteil eines Prozents können gesundheitsschädlich sein. Der Kontakt mit verflüssigtem Ammoniak, das in der Regel bei etwa minus 33 Grad Celsius gelagert wird, verursacht Erfrierungen in Verbindung mit Verätzungen. Leckagen während der Bebunkerung stellen daher ein erhebliches Sicherheitsrisiko dar. An Bord muss die Toxizität auch im Schiffsentwurf berücksichtigt werden, und zwar im Hinblick auf Passagier- und Besatzungsbereiche, Fluchtwege, Sammelstationen und die Anordnung der Rettungsmittel.
„Das Hauptproblem ist die Toxizität.“
Benjamin Scholz, Experte für Gastanker bei
der Klassifikationsgesellschaft DNV
LOGISTICS PILOT: Was für präventive Maßnahmen und technische Anforderungen müssen zwingend in den Häfen erfüllt sein, damit keine Gefahren für Mensch und Umwelt entstehen?
HASTEDT: Dies wird in jedem individuellen Fall oder Projekt durch Sicherheitsanalysen erarbeitet. Grundsätzlich ist der Umgang mit Ammoniak als Umschlagsprodukt in Häfen in der Gesetzgebung berücksichtigt. Bei landseitigen Projekten greifen nationale Standards, beispielsweise das Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG). Der jeweilige Betreiber ist für Sicherheitsmaßnahmen und technische Anforderungen verantwortlich. Soll Ammoniak als Schiffskraftstoff gebunkert werden, empfiehlt eine Sicherheitsanalyse eine vergrößerte Sicherheitszone von zusätzlich circa 20 Metern.
SCHOLZ: Für jeden Bunkerstandort sind im Einzelfall Risikoanalysen einschließlich Ausbreitungsanalysen durchzuführen, die unfallbedingte Freisetzungsszenarien und Wetterbedingungen berücksichtigen. Für Ammoniak sind zusätzliche Maßnahmen erforderlich, darunter Systeme zur Vermeidung betriebsbedingter Freisetzungen, Schutzräume, Pläne für eine sichere Evakuierung sowie eine geeignete Schutzausrüstung. Besatzungen und Personal an Land benötigen neue Kompetenzen.
LOGISTICS PILOT: Sind die rechtlichen Rahmenbedingungen für Ammoniak im Hafen aus Ihrer Sicht klar ausreichend?
HASTEDT: Der internationale rechtliche Rahmen für die Anwendung und das Bunkern von Ammoniak als Schiffskraftstoff ist derzeit im Übergangstatus und befindet sich dementsprechend noch in der Erarbeitung. Noch schließt die aktuelle Gefahrgut- und Brandschutzverordnung Hafen Hamburg unter anderem auch Ammoniak als Schiffskraftstoff aus. Mit zusätzlichen Risikoanalysen und Sicherheitskonzepten als Genehmigungsgrundlage sind Ammoniakbebunkerungen mit Ausnahmegenehmigungen dennoch möglich. Das Produkt Ammoniak ist ja seit Jahren bekannt – es wird gehandelt, transportiert und gelagert.
SCHOLZ: Es besteht weiterhin Entwicklungsbedarf, auch wenn in den letzten Jahren erhebliche Fortschritte erzielt wurden. So erhielten Yara Clean Ammonia und Azane im März 2024 die erste Sicherheitsgenehmigung für den Bau eines Ammoniak-Bunkerterminals in Norwegen, und mehrere ammoniakbetriebene Schiffe sollen auf grünen Schifffahrtskorridoren eingesetzt werden. Die IMO hat unverbindliche Interimsleitlinien für Schiffe mit Ammoniak als Kraftstoff verabschiedet. Realistisch betrachtet dürften verbindliche Vorschriften im Rahmen des IGF-Codes jedoch frühestens 2032 in Kraft treten. Die Bebunkerung selbst unterliegt anderen Regelwerken; Genehmigungen werden daher von nationalen, lokalen und Hafenbehörden erteilt – jeweils auf der Grundlage standortspezifischer Risikoanalysen. (bre)
