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Magazin für Häfen, Schifffahrt und Logistik

Auch dank Automobilproduktion auf der Überholspur

Die Slowakei, Tschechien und Ungarn haben viele Gemeinsamkeiten. Dabei punkten sie nicht nur als Exportnationen, sondern sind insbesondere wichtige Standorte für die Automobil- und Zulieferindustrie. Im Gegensatz dazu fristet die dortige Binnenschifffahrt aber eher ein Schattendasein.

Fotos: iStock/br3kkancs/Vladimir Timofeev, GTAI, Rail Cargo Operator, SACO Shipping, Stefan Bungert, Cuxport, EGIM, bremenports, privat, Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt

Der Blick auf die Kennzahlen zeigt: Für die Slowakei, Tschechien und Ungarn ist Deutschland der wichtigste Handelspartner, sowohl als Liefer- als auch als Abnehmerland. Umgekehrt belegen diese Länder im Ranking der deutschen Handelspartner nach den Informationen des Statistischen Bundes-amts vom Mai dieses Jahres die Plätze 10 (Tschechien), 13 (Ungarn) und 22 (Slowakei). Und die Zahlen aus den ersten Monaten dieses Jahres lassen eine weitere Steigerung vermuten: Während 2020 7,3 Prozent des gesamten deutschen Außenhandelsumsatzes auf diese drei Staaten entfielen, waren es zwischen Januar und Mai 2021 bereits 7,6 Prozent.

„Bei diesen Ländern handelt es sich um echte Exportnationen, die im vergangenen Jahr zusammen einen Außenhandelsumsatz von rund 672 Milliarden Euro erwirtschaftet haben, davon rund 164 Milliarden allein mit Deutschland. Ihre Bedeutung zeigt sich auch daran, dass Tschechien und Ungarn in der Rangfolge der wichtigsten deutschen Handelspartner zum Beispiel vor Russland und Japan rangieren und dass die Slowakei in diesem Ranking unter anderem vor Indien, Mexiko und Kanada zu finden ist“, umreißt Regina Wippler, Wirtschaftsexpertin bei Germany Trade & Invest (GTAI) für die Länder Tschechien und Slowakei die Ausgangslage. Und ihr Kollege Fabian Möpert, GTAI-Wirtschaftsexperte für Ungarn, ergänzt: „Eine weitere Gemeinsamkeit ist, dass diese Länder schon längst nicht mehr nur als die verlängerte Werkbank des Westens fungieren, sondern starke Industrienationen sind. Hier ist insbesondere die Automobilindustrie zu nennen, in deren Zuge sich viele wichtige internationale Player und ihre Zulieferunternehmen in der Region angesiedelt haben.“ Das spiegelt sich auch in der Auflistung der wichtigsten Export- und Importgüter wider. „Von Unternehmen aus der Metallverarbeitung und dem Maschinenbau über die Elektrik- und Elektronikindustrie bis hin zu Kunststoff- und Gummierzeugern sind dort zahlreiche Bereiche vertreten, die mehr oder weniger große Schnittmengen zur Automobilherstellung aufweisen, aber auch in anderen Marktsegmenten erfolgreich sind und denen es zunehmend gelingt, forschungsintensive und innovationsträchtige Wertschöpfungsschritte anzuziehen“, so Wippler. In diesem Branchenmix gilt die verhältnismäßig kleine Slowakei mit ihren rund 5,5 Millionen Einwohnern bereits seit Jahren als Weltmeister bei der Pkw-Produktion pro Kopf.

Auf die Frage, warum diese Nationen für ausländische Investoren besonders attraktiv sind, hat Möpert eine klare Antwort: „Alle drei Länder bieten als Mitglieder der EU grundsätzlich stabile und wettbewerbsfähige Rahmenbedingungen für Industrieansiedlungen. Das zeigt sich auch regelmäßig in den Konjunkturumfragen der einschlägigen Auslandshandelskammern.“ Hinzu kämen die vorteilhafte geografische Lage, die sie auch als Logistikdrehkreuz für Transporte in Richtung Osten und Süden ins Spiel bringt, die sich stetig verbessernde Infrastruktur, zu der auch die umfangreichen Fördermittel der EU beitragen, und die gute Qualifikation der dortigen Arbeitskräfte. „Darüber hinaus gehört Ungarn, was den Zufluss ausländischer Direktinvestitionen betrifft, zu den erfolgreichsten Ländern in der Region“, berichtet Möpert. Als Schwachpunkte der drei Länder hat der GTAI-Experte indes ihre hohe Exportabhängigkeit, die schlechter werdende Verfügbarkeit von Fachkräften und regionale Unterschiede bei der Wirtschaftsentwicklung in den einzelnen Ländern ausgemacht. Über sein Fachgebiet Ungarn sagt er: „Nachteilig könnte sich in Zukunft auch der Konfrontationskurs der ungarischen Regierung gegenüber der Europäischen Union auswirken, etwa wenn deshalb Fördergelder ausbleiben sollten.“

 

Regina Wippler

„Bei diesen Ländern handelt es sich um echte Exportnationen.“

Regina Wippler, Wirtschaftsexpertin Germany Trade & Invest (GTAI) für die Länder Tschechien und Slowakei

Fabian Möpert

„Der weitere Ausbau der Infrastruktur wird wichtige Konjunkturimpulse geben.“

Fabian Möpert, Wirtschaftsexperte Germany Trade & Invest (GTAI) für Ungarn

„Die Region ist in Bewegung“

Nimmt man den Anteil der einzelnen Verkehrsträger am Güterverkehr in Tschechien, der Slowakei und Ungarn genauer unter die Lupe, so zeigt sich in allen drei Ländern ein ähnliches Bild: Rund zwei Drittel der Gütertransporte werden auf der Straße abgewickelt, während jeweils circa 20 Prozent auf die Schiene entfallen. „Die Binnenschifffahrt spielte bisher keine ausgeprägte Rolle. In Ungarn liegt ihr Anteil bei deutlich unter fünf Prozent, in der Slowakei bei 0,6 Prozent und in Tschechien bei 0,3 Prozent. Auf diesem Verkehrsträger werden gegenwärtig vor allem Massengüter, Agrarerzeugnisse, Bergbaugüter und übergroße Fertigungsteile transportiert“, so Wippler. Dennoch seien vor allem die Häfen in den Hauptstädten Prag, Bratislava und Budapest wichtige Schnittstellen, wenn es um die Hinterlandtransporte gehe. Neben diesen Standorten haben sich in den vergangenen Jahren aber auch die Häfen Győr-Gönyű und Baja (in Ungarn), Mělník (in Tschechien) und Komárno (Slowakei) als weitere Hubs auf dem Wasserweg etabliert.

Um die Leistungsfähigkeit dieser Verkehrsknotenpunkte weiter zu erhöhen, ist eine Vielzahl von Projekten bereits angestoßen oder zumindest angedacht worden. Dazu gehören beispielsweise der jüngst vorgestellte Masterplan zur Entwicklung des Hafens in Komárno mit entsprechender Infra- und Suprastruktur, die Modernisierung des Hafens in Bratislava, einschließlich des Baus eines LNG-Terminals, und die Wiederbelebung des tschechischen Plans einer Kanalverbindung zwischen Donau, Oder und Elbe, die eine weitere schiffbare Verbindung vom Schwarzen Meer zur Nord- und Ostsee schaffen soll. Dieses Projekt ist aber nicht unumstritten. Außerdem wurde in der Nähe der ungarischen Stadt Záhony, die eine zentrale Rolle im internationalen Schienengüterverkehr spielt, im Januar dieses Jahres mit der Errichtung eines Terminals für intermodalen Gütertransport begonnen. Seine Fertigstellung ist für das erste Quartal 2022 geplant. „Diese Beispiele zeigen, dass die Region in Bewegung ist und dass der weitere Ausbau der Infrastruktur wichtige Konjunkturimpulse geben wird“, blickt Möpert optimistisch in die Zukunft.

Niels Riedel

„Wir haben über die deutschen Häfen einfach mehr Export als Import.“

Niels Riedel, Vertriebsleiter von EGIM

Diese Ansicht teilt auch Peter Hrbik, Repräsentant von bremenports in Tschechien, und ergänzt sie um einen weiteren Aspekt: „Die Region mit ihren wichtigen Industrien sowie ihrer leistungsstarken Transport- und Logistikbranche ist aus der Coronapandemie gestärkt hervorgegangen. Die Unternehmen dort erwarten in den kommenden Monaten eine positive wirtschaftliche Entwicklung. Das wird auch aus den zuvor erwähnten Projekten ersichtlich.“ Eine posi-tive Entwicklung sieht Hrbik ebenso, was die Digitalisierung in diesen drei Ländern betrifft. „Durch die Pandemie haben viele Menschen die Vorteile der neuen Technologien zu schätzen gelernt und sind diesen gegenüber viel aufgeschlossener geworden.“

Experten berichten aus der Praxis

Seit Anfang der 1990er-Jahre verbindet der Kombi-Operateur Eurogate Intermodal (EGIM) die deutschen Seehäfen Bremerhaven und Hamburg auf der Schiene direkt mit Ungarn und dem dortigen Budapester Terminal BILK. Parallel dazu fungiert I.C.E. Transport Hungary seit 1996 als Agent für EGIM in Ungarn, um dort unter anderem die Vor- und Nachläufe per Lkw zu koordinieren. „Auf der Schiene transportieren wir zwischen Ungarn und Deutschland alles, was in einen Seecontainer passt, vor allem Automotive Parts, gefrorenes Geflügel und Chemieprodukte“, so Lars Hedderich, Geschäftsführer von EGIM. Dabei betont er: „In erster Linie wickeln wir die maritimen Containertransporte zwischen Ungarn und den deutschen Seehäfen ab, insbesondere für den Überseeverkehr aus Fernost, in die USA sowie nach Mittel- und Südamerika.“ Pro Jahr kommen nach seiner Aussage auf dieser Bahnstrecke rund 40.000 TEU Volumen zusammen – von denen rund 60 Prozent dem Hafen in Bremerhaven und rund 40 Prozent dem Hamburger Hafen zugerechnet werden können. „Bei Bedarf können wir auch Ladung aus dem Tiefwasserhafen Wilhelmshaven in unser Netzwerk einspeisen“, ergänzt Niels Riedel, Vertriebsleiter von EGIM. Dabei hat er nach eigenem Bekunden schon jetzt einen Plan für eine voll integrierte Anbindung von Wilhelmshaven an das EGIM Netzwerk – und zwar nach der Elektrifizierung der Strecken Oldenburg-Wilhelmshaven und Sande-JadeWeserPort ab 2023.

Zwischen Bremerhaven und Budapest sowie respektive zwischen Hamburg und Budapest sind die bis zu 680 Meter langen EGIM-Züge in der Regel unter 30 Stunden unterwegs – bei bis zu sechs Abfahrten pro Woche. Auf dieser Strecke bieten sie maximal 96 Containerstellplätze pro Richtung, wobei die Loks ein Gesamtgewicht von 1.000 bis 1.200 Tonnen Ladung ziehen können. Für die Transporte bis Budapest ist boxXpress.de, an dem EGIM eine Beteiligung hat, als Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) verantwortlich. Für die Strecke Österreich-Ungarn nutzt boxXpress.de indes die ungarische EGIM-Beteiligung Floyd. Auf diese Weise bleibt die gesamte Strecke fest in der Hand des Hamburger Kombi-Operateurs. „Die Wirtschaft in Ungarn hat sich in den vergangenen 15 Jahren stabil weiterentwickelt, leider aber nicht zum Vorteil der deutschen Nordhäfen“, so Hedderich. „Das liegt daran, dass die Optionen auf der Südstrecke wirtschaftlich attraktiver sind. Denn Bremerhaven liegt beispielsweise rund dreimal so weit von Budapest entfernt wie der Hafen Koper. Das wirkt sich natürlich auch auf die Logistikkosten aus.“ Parallel dazu verweist Riedel auf das Problem der Unpaarigkeit der Verkehre: „Wir haben über die deutschen Häfen einfach mehr Export als Import, wenn es um die Verkehre in Richtung Osteuropa geht. Das ist für uns ein Grund, unser Netzwerk ständig konzeptionell weiterzuentwickeln.“

 

Peter Hrbik

„Durch die Pandemie haben viele Menschen die Vorteile der neuen Technologien zu schätzen gelernt.“

Peter Hrbik, Repräsentant von bremenports für Tschechien

Lars Hedderich

„Die Wirtschaft in Ungarn hat sich in den vergangenen 15 Jahren stabil weiterentwickelt.“

Lars Hedderich, Geschäftsführer von EGIM

Matthias Steinhoff

„Prag, Bratislava und Budapest sind die wichtigsten Hubs in der Region.“

Matthias Steinhoff, Business Development SACO Shipping

Oliver Fuhljahn

„Der Ausbau von Automobilproduktionsstätten im östlichen Mitteleuropa wird längerfristig vorangetrieben.“

Oliver Fuhljahn, Head of Automobile Logistics Cuxport

„Richtung Westen sind die Südhäfen keine Alternative“

Als neutraler NVOCC-Dienstleister (non-vessel operating common carrier) ist SACO Shipping seit rund zehn Jahren auch mit eigenen Niederlassungen in Prag, Bratislava und Budapest vertreten. „Das sind die wichtigsten Hubs in der Region. Von dort aus erreichen wir innerhalb von einem Tag per Lkw jeden Standort in dem jeweiligen Land“, so Matthias Steinhoff, Business Development SACO Shipping. Dabei bietet SACO Shipping seinen Kunden in Tschechien, der Slowakei und in Ungarn die gleichen Im- und Exportleistungen im Containertransport, die das Unternehmen auch über das Stammhaus in Hamburg und die Niederlassung in Bremen abwickelt – egal ob es sich um LCL- oder FCL-Ladungen handelt. Neben dem Lkw und dem Zug hat SACO Shipping zudem die Möglichkeit, den Verkehrsträger Flugzeug mit ins Spiel bringen, und zwar über seine Tochter SACO Groupair. „Die Luftfracht macht bisher nur einen kleinen Teil unseres Portfolios aus – die mit Abstand größten Mengen wickeln wir auf der Straße ab“, umreißt Steinhoff. Zudem habe sich vor allem bei Importen aus den USA, die über Bremerhaven angeliefert werden, der Weitertransport auf der Schiene bewährt.

Wenn es um Containertransporte in und aus der MOE-Region geht, dann steht auch SACO Shipping regelmäßig vor der Frage, wann man dazu auf die Häfen in Nordeuropa und wann auf die Optionen in Südeuropa zurückgreifen soll. Für diesen Fall hat Steinhoff eine plausible Faustformel parat: „Koper und die anderen Südhäfen sind keine wirkliche Alternative, wenn es um Ladung nach Westen geht, also zum Beispiel in die USA oder nach Südamerika.“ Bei Ladung in Richtung Fernost sähe das aber anders aus.

Cuxhaven als wichtige Automobildrehscheibe

Auch Cuxhaven ist intensiv in den Warenaustausch mit Tschechien, der Slowakei und Ungarn eingebunden. Oliver Fuhljahn, Head of Automobile Logistics bei Cuxport, hat in den vergangenen Monaten für sein Marktsegment eine starke Verlagerung der Produktionen aus Großbritannien ins östliche Mitteleuropa infolge des Brexits ausgemacht. „Nahezu alle OEM der Automobilindustrie verfügen dort bereits über Produktionsstätten oder planen, welche zu errichten. Cuxhaven fungiert dabei als wichtige Drehscheibe, insbesondere bei Transporten nach Skandinavien oder Großbritannien“, so Fuhljahn. So transportiere etwa Volkswagen von Tschechien über Cuxhaven nach Schweden. Die Automobile kommen aus Mladá Boleslav per Bahn und gehen von dem deutschen Standort dann weiter per Schiff nach Großbritannien. Auch Daimler wähle den Weg von Kecskemét in Ungarn über Cuxhaven nach Schweden. Und der Experte nennt noch weitere Beispiele für den Warenfluss über die Stadt an der Elbmündung: „Glovis Europe befördert Kia-Automobile von Žilina in der Slowakei zu zwei Dritteln mit der Bahn und zu einem Drittel per Lkw in Richtung Cuxhaven. Von dort geht es täglich per Schiff in Richtung Vereinigtes Königreich. Ebenso werden die JLR-Fahrzeuge von Tata per Lkw aus der Slowakei kommend in Cuxhaven für den Weitertransport ins Baltikum umgeschlagen.“ Aus derzeitiger Sicht geht Fuhljahn aber nicht davon aus, dass es sich bei dem brexitbedingt eingeschlagenen Weg nur um eine Kurzzeitlösung handelt: „Der Ausbau von Automobilproduktionsstätten im östlichen Mitteleuropa wird sicherlich längerfristig vorangetrieben, und die Kapazitäten der Logistikdienstleister werden auch daraufhin ausgerichtet“, ist er sich sicher. Als Beleg dafür führt er zum Beispiel die jüngsten Entwicklungen der Tata-Gruppe mit den Marken Jaguar und Land Rover in Nitra (Slowakei) oder von BMW in Debrecen (Ungarn) an.

Bei seinem Ausblick weist Fuhljahn überdies darauf hin, dass in den Verkehren mit diesen drei Ländern der Aspekt der Nachhaltigkeit zunehmend an Bedeutung gewinne. Das finde auch seinen Niederschlag in einer zunehmenden Fokussierung von Cuxport auf Logistikkonzepte mit paarigen Verkehrsströmen. „Züge, die Exportvolumen nach Cuxhaven bringen, werden inzwischen verstärkt mit Importfahrzeugen für den europäischen Markt wiederbeladen und auf die Reise geschickt. Auch bei Lkw-Anlieferungen wird vermehrt das Wiederbeladepotenzial bei einigen Speditionen zusammen mit Cuxport genutzt“, berichtet Fuhljahn. (bre)

 

„Wichtiger Baustein bei der Digitalisierung der Binnenschifffahrt“

„RIS COMEX“ steht für „River Information System Corridor Management Execution“ und ist ein Trans-European-Network (TEN)-Projekt zur Digitali-sierung der Wasserstraßen in Europa. Neben Deutschland gehören auch Tschechien, die Slowakei und Ungarn zu den 13 Staaten, die an diesem Projekt beteiligt sind. Im Rahmen von RIS COMEX wollen die Wasserstraßen-verwaltungen der Mitgliedsstaaten ihre Informationsdienste für die Binnenschifffahrt auf regionaler, nationaler und internationaler Ebene harmonisieren, implementieren und dauerhaft betreiben. Durch den nahtlosen Datenaustausch sollen in drei Stufen des Korridormanagements die Navigation, die Verkehrssteuerung und die Logistikplanung rund um den Verkehrsträger nachhaltig verbessert werden. Im Einzelnen geht es dabei zum Beispiel um die bessere Planbarkeit von Transporten auf Binnen-wasserstraßen, die Reduzierung von Wartezeiten, die Steigerung der Effizienz bei der Durchführung von Transporten auf Binnenwasserstraßen und die optimale Auslastung der Infrastruktur.

„Durch den internationalen Datenaustausch und den Single Point of Access ist das RIS COMEX-Projekt ein wichtiger Baustein bei der Digitalisierung der Binnenschifffahrt“, erläutert Thomas Wagner, National Coordinator Germany für RIS COMEX und Dezernatsleiter Verkehrstechnik Binnen in der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS). In Ergänzung zur ursprünglichen deutschen Planung, RIS COMEX auf den Korridoren Rhein, Mosel, Donau und Elbe einzuführen, werde man verschiedene Dienste auch auf den meisten Wasserstraßen der Klasse IV und höher anbieten. „Dadurch werden die Korridore verbunden. Hierfür ist noch eine zusätzliche Datenerhebung und Qualitätssicherung erforderlich“, so Wagner.

Bis Ende 2021 soll das gemeinsame Portal online verfügbar sein. Derzeit werden aber noch die rechtlichen Regelungen für die Datenbereitstellung und den Datenaustausch getroffen sowie die Vereinbarungen zum gemeinsamen Betrieb des Netzwerks und der Finanzierung erarbeitet. RIS COMEX ist die Fortführung des EU-Projekts „CoRISMA“ und wird innerhalb des EU-Fonds Connecting Europe Facility von der EU mitfinanziert. (bre)

Thomas Wagner

„Durch den internationalen Datenaustausch und den Single Point of Access ist das RIS COMEX-Projekt ein wichtiger Baustein bei der Digitalisierung der Binnenschifffahrt.“

Thomas Wagner, National Coordinator Germany für RIS COMEX

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