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Magazin für Häfen, Schifffahrt und Logistik

Grenzüberschreitender Wettbewerb

Zwei Länder, zahlreiche Stärken: Experten aus der Branche beleuchten, was die Niederlande und Belgien auszeichnet – und was sie von Deutschland unterscheidet. Dabei kommt das Thema Hafenkooperationen geradezu automatisch auf die Agenda.

Fotos: PIXABAY/2427999/SAMIR_ZEKA/HESSELVISSER, GTAI-ILLING & VOSSBECK FFOTOGRAFIE, EUROGATE THORBEN HOFFMANN, PIXABAY/12019/HESSELVISSER, BLG LOGISTICS,JULIE KING RÖHLING LOGISTICS

Wirft man einen Blick auf Europa durch die maritime Brille, so fällt dieser schnell auf die Niederlande und Belgien. Für Torsten Pauly, Director für Belgien, die Niederlande und Luxemburg bei Germany Trade & Invest (GTAI), ist das wenig überraschend: „Beide Länder sind seit Jahrhunderten wichtige Logistikdrehscheiben für Europa im Allgemeinen und für Deutschland im Besonderen. Zudem verfügen sie mit Rotterdam und Antwerpen über die beiden größten Hafen des Kontinents.“

Vor diesem Hintergrund ist die niederländische Wirtschaft vor allem durch die Sektoren Dienstleistung und Industrie geprägt. Gleichzeitig gilt das Land als einer der größten Agrarexporteure der Welt und kann mit der Fischerei auf einen weiteren Erfolgsgaranten verweisen. Beim Nachbarn Belgien bilden hingegen die Raffinerie-, Chemie-, Pharma-, Kfz- und Schwerindustrie die tragenden Säulen der Wirtschaft. „Mit diesen facettenreichen Leistungsträgern im Rücken verfügen beide Länder über äußerst offene Volkswirtschaften, deren Ex- und Importquoten höher als in Deutschland sind“, fasst Pauly zusammen.

Insgesamt haben die Niederlande laut GTAI im Jahr 2020 Waren im Wert von 522 Milliarden Euro importiert und von 590 Milliarden Euro exportiert. Dabei gilt allerdings zu berücksichtigen, dass es sich bei mehr als 40 Prozent der Exporte um Transitwaren handelt, die über die Niederlande weiter in ihre Bestimmungsländer transportiert werden. Der Anteil Deutschlands an den niederländischen Importen lag 2020 bei 15,1 Prozent und bei den Ausfuhren sogar bei 23,4 Prozent. Im Fall von Belgien umfasste der Außenhandel 2020 Güterimporte im Wert von 348 Milliarden Euro und Exporte in Höhe von 370 Milliarden Euro. Davon entfielen 13,8 Prozent aller Einfuhren und 17,5 Prozent aller Ausfuhren auf Deutschland. „Für beide Länder ist Deutschland traditionell der wichtigste Handelspartner. Die Zahlen von 2020 belegen zum einen ihre Wirtschaftskraft, zum anderen weisen sie aber eine rückläufige Tendenz im Vergleich zum Vorjahr auf, die auf die pandemiebedingte Rezession und die Unterbrechung der weltweiten Lieferketten zurückzuführen ist. Nachdem inzwischen eine sehr kräftige Konjunkturerholung eingesetzt hat, erwarten sowohl die Niederlande als auch Belgien für 2021 und 2022 wieder ein deutliches Wachstum“, so die Prognose von Pauly.* In Umkehrrichtung sind beide Nationen für Deutschland ebenfalls wichtige Handelskontakte: Während die Niederlande nach der Volksrepublik China der zweitwichtigste Partner der Bundesrepublik im Außenhandel sind, schaffen es die Belgier immerhin auf Platz elf in diesem Ranking.

* Zum Zeitpunkt dieses Statements lagen die finalen Handelszahlen für die Niederlande und Belgien noch nicht vor.

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Länderübergreifende Cybersecurity-Aktivitäten

Seit 2020 gehört auch die grenzübergreifende Zusammenarbeit auf dem Gebiet der Cybersicherheit zum Aufgabenportfolio der beiden einzigen deutschen Port Cyber Security Officers, Jan Schirrmacher und Jens Rohlandt. Während Schirrmacher bei bremenports im Auftrag der Senatorin für Wissenschaft und Häfen in Bremen im Einsatz ist, agiert Rohlandt für Niedersachsen Ports und den JadeWeserPort. „Im Rahmen des EU Maritime ISAC – das Kürzel steht für Information Sharing und Analysis Center – treffen wir uns viermal im Jahr mit Vertretern verschiedener internationaler Häfen. Mit dabei sind unter anderem Kollegen aus Rotterdam, Antwerpen, Le Havre und Hamburg“, erläutert Schirrmacher. Allerdings haben diese Treffen bisher aufgrund der Coronapandemie nur virtuell in Form von Videokonferenzen stattfinden können. Und was stand dabei auf der Agenda? „Die ISAC-Mitglieder unterstützen sich gegenseitig beim Austausch von Informationen und Wissen über Cybersecurity-Bedrohungen, um die Cyberresilienz des europäischen maritimen Sektors zu erhöhen. Darüber hinaus verpflichten sie sich, gemeinsame Übungen zu organisieren, um für reale Situationen besser gerüstet zu sein“, umreißt Rohlandt wesentliche Aspekte der Zusammenarbeit. Im Rückblick auf die beiden letzten Jahre macht Schirrmacher deutlich: „Videokonferenzen sind zwar momentan ein adäquates Mittel, aber Zusammenarbeit im Bereich der Cybersecurity baut auf Vertrauen auf. Dieses kann sich oft nur durch persönliche Treffen entwickeln – wenn man neben dem fachspezifischen Austausch auch mal beim Abendessen zusammensitzen kann.“ Deshalb sei nun für den Herbst dieses Jahres erstmalig ein Präsenztreffen angedacht, vorausgesetzt das Coronavirus spielt mit. Im Vorfeld schickt Rohlandt noch ein dickes Kompliment an die Nachbarn: „Rotterdam und Antwerpen sind in Sachen Cybersecurity sehr gut aufgestellt, da umfassen die verantwortlichen Teams 10 bis 20 Mitarbeiter.“ Außerdem habe man sich dort schon früher als in anderen Ländern mit diesem Thema beschäftigt. (bre)

Torsten Pauly, Direktor für Belgien, die Niederlande und Luxemburg bei Germany Trade & Invest (GTAI)

„Eine Stärke beider Länder resultiert aus ihrer geografischen Lage im Zentrum Europas.“

Torsten Pauly, Direktor für Belgien, die Niederlande und Luxemburg bei Germany Trade & Invest (GTAI)

Rotterdam und Antwerpen sind die mit Abstand größten Häfen in Europa nach umgeschlagenen Containern. Für sie sprechen unter anderem ihre geografische Lage und ihre gute Erreichbarkeit für Verkehrsträger aller Art – egal ob per Lkw, auf der Schiene oder auf dem Wasserweg.
„Eine wesentliche Stärke beider Länder resultiert aus ihrer geografischen Lage im Zentrum Europas. Rotterdam liegt an der Maas- beziehungsweise Rheinmündung und Antwerpen an der Schelde, 80 Kilometer im Inland. Dadurch ergeben sich günstige Voraussetzungen für Logistikaktivitäten jeglicher Art, die durch die hervorragende Infrastruktur in beiden Ländern zusätzlich unterstützt werden“, so Pauly. Und mit Blick auf die deutschen Hafenstandorte ergänzt er: „Der deutsche Hafen, der davon mit Sicherheit am meisten profitiert, ist Duisburg. Als größter europäischer Binnenhafen ist er ein optimaler Partner für die niederländischen und belgischen Seehäfen.“ Anders sieht die Situation in Hamburg, Bremen und in den niedersächsischen Seehäfen aus, wo man in den vergangenen Jahren vor allem Marktanteile an Rotterdam und Antwerpen verloren hat. In dieser Zeit ist es den großen Hafenstandorten in Belgien und den Niederlanden nicht nur gelungen, zusätzlichen Warenumschlag zu generieren, sondern dank einer gezielten und kontinuierlichen Investorenanwerbung vor Ort auch eine industrielle Produktion anzusiedeln. „Im Antwerpener Hafen befindet sich beispielsweise das größte Chemiecluster Europas, Rotterdam bietet viel Petrochemie, und der flämische Hafen Gent kann mit einem Auto- und einem Stahlwerk aufwarten. Zudem haben Rotterdam und Antwerpen im Gegensatz zu den deutschen Häfen den Wettbewerbsvorteil, noch über viele Freiflächen zu verfügen, um bei Bedarf expandieren zu können“, bilanziert Pauly.

Unterschiedliche Ausgangslage

Im Zuge des Konkurrenzkampfs zwischen den Westhäfen in den Niederlanden und in Belgien auf der einen Seite und den Nordhäfen in Deutschland auf der anderen Seite wird vielerorts darüber nachgedacht, wie sich die jeweilige Wettbewerbssituation verbessern lässt. Im Gespräch sind dabei unter anderem Hafenkooperationen. So loten derzeit beispielsweise die größten Terminalbetreiber der norddeutschen Häfen, die HHLA und EUROGATE, aus, ob und in welcher Form man die Containerterminals in Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven zukünftig gemeinsam betreiben könnte. „Es geht darum, die Attraktivität der deutschen Seehäfen insgesamt zu stärken und die Reeder davon abzuhalten, Liniendienste nach Antwerpen, Rotterdam oder auch nach Danzig zu verlagern“, beschreibt Berthold Bose, Leiter des Landesbezirks Hamburg bei der Dienstleistungsgewerkschaft Verdi, die Ausgangslage gegenüber der Welt am Sonntag. Auf Nachfrage des LOGISTICS PILOT wollten sich jedoch weder die HHLA noch EUROGATE zum aktuellen Stand der Sondierungsgespräche äußern, „um mögliche Fortschritte in den Gesprächen nicht zu gefährden“.

Mikkel E. Andersen, Geschäftsführer der EUROGATE Container Terminals in Bremerhaven und Wilhelmshaven erläuterte aber allgemein: „Hafenkooperationen können vorteilhaft sein, weil Größe ein wichtiger Wettbewerbsfaktor ist. Wir müssen produktiv und vor allem agil bleiben. Die Stichwörter sind hier neben harter Arbeit Digitalisierung und Automatisierung.

Neue Bestmarke und Fusionsvorfreude

Traditionell ist das erste Quartal der Zeitraum, in dem die Häfen ihre Bilanz für das zurückliegende Kalenderjahr präsentieren. Rotterdam und Antwerpen legten der Konkurrenz diesmal erneut starke Zahlen vor, die belegen, dass beide Häfen 2021 wieder auf dem Vor-Corona-Niveau rangierten.

So hat der Güterumschlag im Hafen Rotterdam im vergangenen Jahr um 7,3 Prozent auf 468,7 Millionen Tonnen zugelegt. Dabei konnten in allen Frachtsegmenten – mit Ausnahme von Agribulk – Zuwächse verzeichnet werden. Beim Containerumschlag erzielte Europas größter Seehafen sogar eine neue Bestmarke: 15,3 Millionen TEU bedeuteten 6,6 Prozent mehr als 2020 und so viele Boxen wie nie zuvor. Deutlich zulegen konnte der Hafen Rotterdam 2021 auch im Segment trockener Massengüter, und zwar um 23,4 Prozent auf insgesamt 78,7 Millionen Tonnen. Ebenfalls positiv entwickelte sich die Umschlagsbilanz bei flüssigem Massengut: 204,6 Millionen Tonnen waren 6,6 Prozent mehr als im Vorjahr. Im Segment Breakbulk (RoRo und sonstiges Stückgut) verbuchte Rotterdam ein Wachstum von 3,2 Prozent auf 30,9 Millionen Tonnen.

Zum Vergleich: Der Gesamtumschlag in Antwerpen, dem zweitgrößten Seehafen Europas, lag 2021 bei 240 Millionen Tonnen und damit 3,8 Prozent über dem Ergebnis von 2020. Während die Bilanz im Containerverkehr mit 12,02 Millionen TEU im Vorjahresvergleich nahezu unverändert blieb, verzeichnete der Hafen jedoch beim Umschlag von konventionellem Stückgut ein kräftiges Plus – und zwar um 73,6 Prozent auf 11,5 Millionen Tonnen. Besonders stark wuchs hier der Umschlag von Stahl (plus 81 Prozent gegenüber dem Vorjahr). Der RoRo-Bereich legte um 13,9 Prozent auf 5,29 Millionen Tonnen zu. Das Segment trockenes Massengut verzeichnete eine Zunahme um 15,1 Prozent auf 13,3 Million Tonnen und das Segment flüssiges Massengut um 3,1 Prozent auf 71,2 Millionen Tonnen. Das laufende Jahr steht in Antwerpen jetzt ganz im Zeichen der Fusion mit dem Hafen Zeebrügge. Ende April soll der offizielle Startschuss dafür fallen. (bre)

Mikkel E. Andersen, Geschäftsführer der EUROGATE Container Terminals

„Hafenkooperationen können vorteilhaft sein.“

Mikkel E. Andersen, Geschäftsführer der EUROGATE Container Terminals

Ohne eine Erhöhung des Automatisierungsgrads in unseren Abläufen werden wir langfristig nicht wettbewerbsfähig bleiben können. In Rotterdam operieren bereits mehrere Terminals hochgradig automatisiert.“ Parallel dazu verweist Andersen auf die unterschiedliche Ausgangslage zwischen den West- und Nordhäfen. „Die Häfen in den Niederlanden und Belgien werden gesamtstaatlich betrachtet, nicht auf Ebene der Bundesländer. Wenn es beispielsweise um die Entwicklung in Rotterdam geht, stehen die Niederlande als Ganzes dahinter. Aufgrund ihrer Bedeutung für die Wirtschaft spielt die Hafenpolitik eine zentrale nationale Rolle sowohl in den Niederlanden als auch in Belgien. In Deutschland sind Häfen hingegen überwiegend im Verantwortungsbereich der Bundesländer. Das bedeutet auch, dass nicht immer für alle Bundesländer die Bedeutung und die Entwicklung der deutschen Seehäfen im Vordergrund stehen“, so der EUROGATE-Manager.

„Durchsetzen“ als Zielvorgabe

Frank Dreeke, der Präsident des Zentralverbands der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS), bewertet die Situation ähnlich und sieht einen entsprechenden Wettbewerbsvorteil bei unseren Nachbarn: „Die niederländische und belgische Politik räumt den Häfen dort einen viel höheren Stellenwert ein. Eine gleichermaßen hohe Anerkennung für die Leistung und Bedeutung deutscher Häfen wäre ausgesprochen förderlich für den Logistikstandort Deutschland.“ Dennoch, so ist sich Dreeke sicher, werden sich die deutschen Seehäfen in diesem Nachbarduell behaupten können. Konkret fordert er zu diesem Zweck vor allem: „Mehr Geld schneller in die Verkehrs- und Kommunikationsinfrastruktur investieren, das europäische Hafenbetriebe belastende Beihilfe- und Kartellrecht überarbeiten und die Transportwegekosten wettbewerbsfähig gestalten.“ Gleichzeitig gelte es, die Klimaschutzumrüstung von Hafengerät zu fördern und den Übergang zu neuen Energieträgern als Umschlagsgut und Kraftstoff zu unterstützen. Auf mögliche Kooperationen, auch über die Grenzen von Bundesländern hinaus, angesprochen, erklärt Dreeke vielsagend: „Jegliches unternehmerisches Handeln muss darauf ausgerichtet sein, sich gegenüber der Konkurrenz durchzusetzen.“

Frank Dreeke, Präsident des Zentralverbands der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS)

„Die Politik räumt den Häfen dort einen höheren Stellenwert ein.“

Frank Dreeke, Präsident des Zentralverbands der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS)

Zusammenspiel mehrerer Faktoren

Für Röhlig Logistics, das seine Dienstleistungen in den Bereichen Seefracht-, Luftfracht- und Kontraktlogistik in mehr als 30 Ländern anbietet, ist nicht nur die besondere geografische Lage der Niederlande und Belgiens für deren Sonderstellung ausschlaggebend. „In den Niederlanden hat sich die Infrastruktur im Binnenland in den letzten Jahren stark entwickelt, was für alle Verkehrsträger – Bahn, Binnenschiff und Lkw – enorme Möglichkeiten beim Transport von Containern nach Deutschland und Osteuropa schafft. Zudem kommt es dort im Vergleich zu anderen großen EU-Häfen nur selten zu Überlastungen oder Streiks“, fasst Gary Pryke, Regional CEO bei Röhlig Logistics für Nordeuropa, weitere Standortvorteile zusammen. Darüber hinaus gelte in den Niederlanden ein spezielles Mehrwertsteuergesetz. Dieses erlaubt es Importeuren, die nicht im Land ansässig sind, ihre Mehrwertsteuerzahlung zu verschieben, statt den fälligen Betrag bei der Einfuhr zu zahlen. „Was Belgien betrifft“, so Pryke, „bietet der Hafen von Antwerpen dank seiner zentralen Lage eine schnelle und nachhaltige Verbindung zum gesamten europäischen Hinterland. Rund 60 Prozent der EU-Kaufkraft befinden sich in einem Radius von 500 Kilometern von dort.“ Hinzu komme, dass der Hafen über eine hohe Umschlagsproduktivität verfüge und durch die Vertiefung der Fahrrinne in der Westerschelde seine Attraktivität für große Containerschiffe erhöht habe.

Der Einstieg von Röhlig Logistics in den belgischen Markt erfolgte 1964, wobei sich das dortige Kerngeschäft im Laufe der Jahre vom Stahlexport zum Transport von Freight all Kinds (FAK) und Breakbulk verschoben hat. In den Niederlanden ist das Bremer Unternehmen seit 1983 präsent. Von Konsumgütern über Bekleidung und Mode bis hin zu Automobilen und Saatgut werden dabei nahezu alle Güter per See- und Luftfracht in die EU beziehungsweise aus der EU transportiert. Beim Blick nach vorn macht Pryke deutlich: „Die Zukunft unserer Branche wird erheblich davon abhängen, inwiefern digitale Lösungen zum Mehrwert der Kunden umgesetzt werden können und inwieweit es den Unternehmen im Zuge des aktuellen Fachkräftemangels gelingt, in die Aus- und Weiterbildung der eigenen Mitarbeiter zu investieren. Denn diese sind unser größtes Zukunftskapital – und das nicht nur in Deutschland, den Niederlanden und Belgien.“ (bre)

Gary Pryke, Regional CEO bei Röhlig Logistics für Nordeuropa

„In den Niederlanden hat sich die Infrastruktur im Binnenland in den letzten Jahren stark entwickelt.“

Gary Pryke, Regional CEO bei Röhlig Logistics für Nordeuropa

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