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Neue Wege für Konnossemente

Angestrebt wird die Digitalisierung des Bills of Lading bereits seit Jahren. Bislang hatten die Lösungsansätze jedoch stets Haken. Mit den beiden Forschungsprojekten „eCONBiL“ an der Hochschule Bremerhaven und „HAPTIK“ an der Uni Oldenburg könnte sich das nun ändern.

Pro Jahr werden per B/L-Warentransporte mit einem Wert von insgesamt 3,8 Milliarden US-Dollar abgesichert.

Fotos: Shutterstock/Butusova Elena, eCONBiL, Shutterstock/Butusova Elena

Lange hat sich das jahrhundertealte System der Bills of Lading der Digitalisierung verschlossen. Schließlich sind die Anforderungen groß: Gesucht wird eine Lösung, die einerseits international akzeptiert wird, zugleich aber sicher und einfach ist. Und obwohl auch in der Schifffahrt inzwischen viele Prozesse digitalisiert wurden, schien bei den Seefrachtkonnossementen der Durchbruch bis vor Kurzem in weiter Ferne zu liegen. Noch ist deshalb möglich, was für manche kaum vorstellbar ist: Bei Akkreditiven, die die Basis für den internationalen Handel und Zahlungsverkehr darstellen, ist es noch heute der Regelfall, dass ein B/L, wie das Bill of Lading abgekürzt heißt, per Kurier beispielsweise vom Hafen in Bremerhaven zur Bank nach Bremen gebracht wird, von dort per Flugzeug nach Shanghai fliegt und dann mit dem Auto zu einer Bank und anschließend zum Empfänger im Hafen befördert wird, um den Container auszulösen. Dass das aufwendig und weder effizient noch nachhaltig ist, liegt auf der Hand.

Entsprechend ist das Bestreben in der Branche seit Jahrzehnten groß, Konnossemente zu digitalisieren. Bereits 1990 hat beispielsweise das Comité Maritime International (CMI), eine Nichtregierungsorganisation zur Harmonisierung des Seerechts, die dafür erforderlichen Regeln erarbeitet. Da deren Anwendung von den Vertragsparteien jedoch gesondert vereinbart werden müsste, hat sich dies bisher nicht durchgesetzt. Ähnliches gilt für die cloudbasierten Lösungen­ einzelner Reedereien und die Systeme diverser Anbieter auf dem Markt, die aufgrund ihrer Geschlossenheit bezüglich der an sie angebundenen Unternehmen bisher ebenfalls ­wenig Akzeptanz gefunden haben.

Ein neutraler Ansatz, der allen Marktteilnehmern offen-stehen soll, wird im Verbundforschungsprojekt „HAPTIK“, kurz für Handelbarkeit physikalischer Güter durch digitale Token in Konsortialnetzwerken, unter Leitung des Zentrums für Recht der Informationsgesellschaft (ZRI) der Universi­tät Oldenburg verfolgt. Das Projekt wird vom Bundeswirtschaftsministerium mit insgesamt 1,4 Millionen Euro gefördert. Seit 2013 und noch bis Ende 2021 beschäftigen sich die Forscher hier mit dem Ersatz der ladungsspezifischen Transportpapiere durch elektronische Äquivalente mittels Blockchain, also einer dezentralen Datenbank.

CO2-ärmere Seefrachtdokumente

Wie sich der Einsatz von digitalen Lösungen wie der Blockchain für digitale Seefrachtdokumente auf die Umweltbilanz auswirkt, wird im Forschungsprojekt „eCONBiL“ am Institut für Logistikrecht & Riskmanagement (ILRM) der Hochschule Bremerhaven untersucht, das an das Projekt „HAPTIK“ anknüpft. Unter der Leitung des Rechtswissenschaftlers Thomas Wieske, der als Professor an der Hochschule lehrt und Direktor des ILRM ist, beschäftigt sich die Projektgruppe seit 2019 mit dem elektronischen Versand der Dokumente unter dem Aspekt CO2. Beteiligt sind zudem der internationale SAP-Dienstleister und Produktanbieter Abat aus Bremen, Kühne + Nagel als Pilotanwender sowie die DZ Bank, die als Akkreditivbank im internationalen Geschäft tätig ist, und die zur R+V Versicherung gehörende Kravag als Risikoträger im Transportgewerbe.

Zunächst wurde in Bremerhaven analysiert, wie groß die Umweltbelastung durch B/Ls derzeit ist. Das Ergebnis: „Die CO2-Emissionen für den Dokumentenversand von Seefrachtkonnossementen sind vergleichbar mit denen einer mittleren Kleinstadt in Deutschland“, berichtet der wissenschaftliche Mitarbeiter im Forschungsprojekt, Julian Neugebauer. Allerdings sei es nicht zwingend so, dass jede Lösung auf Basis der Blockchain besser wäre als der analoge Transfer von rund 400 Millionen Seetransportdokumenten in Papierform pro Jahr. Denn auch die elektronische Ersetzung von Seefrachtkonnossementen, beispielsweise mittels der Bitcoin-Blockchain, die vor allem durch die gleichnamige Kryptowährung bekannt wurde, aber auch weitere Anwendungen ermöglicht, hinterlasse einen deutlichen CO2-Fußabdruck. „Das kommt vor allem daher, dass besonders die Berechnungsverfahren, die zur Durchführung von Transaktionen im Rahmen der Blockchain­technologie erforderlich sind, viel Rechenleistung benötigen, was wiederum CO2-Emissionen verursacht“, erläutert Neugebauer. In welchen Dimensionen sich diese bewegen, zeigen Recherchen der Onlineplattform Digiconomist aus dem Jahr 2020: Allein das Mining des Bitcoins benötigt pro Jahr mehr Strom als das gesamte Land Österreich.

Fakten

Forschungs­projekt ­eCONBiL

Projektgruppe: Institut für Logistikrecht & Riskmanagement (ILRM) der Hochschule Bremerhaven
Mitarbeiter: 10
Projektpartner: Abat, Kühne + Nagel, DZ Bank und R+V Versicherung
Finanzvolumen: rund 250.000 Euro
Unterstützung: BIS Wirtschafts­förderung Bremer­haven mit Geldern aus dem Förderprogramm „Angewandte Umwelt­forschung“ des damaligen bremischen Senators für Umwelt, Bau und Verkehr sowie mit Mitteln des Europäischen Fonds für Regionale Entwicklung (EFRE)
Laufzeit: Mai 2019 bis September 2021

Mit seinem Team will Prof. Dr. Thomas Wieske (links) im Rahmen des Forschungsprojekts „Electronical Consignment Note and Bill of Lading (eCONBiL) – Sustainability in Seafreight“ an der Hochschule Bremerhaven die ökologische Vorbildfunktion der bremischen Häfen stärken: Donna Kuhn, Julian Neugebauer, Konstanze Kröhn, Malte Garmhausen und Nataly Jimenez (v. l. n. r. ).

Ziel sind 20 Tonnen CO2 pro Jahr

„In unserem Projekt geht es darum zu ermitteln, ob eine Digitalisierung von Seefrachtdokumenten auch ökologisch Sinn macht“, fasst Wieske zusammen. Zuvor hatte ­Neugebauer bereits in seiner Bachelorarbeit untersucht, wie viele Emissionen bei der analogen und digitalen Übertragung am Beispiel der Reederei Maersk verursacht werden. „Analog sind es rund 130.000 Tonnen CO2 pro Jahr zuzüglich der Emissionen durch die Verkehrsmittel, per Blockchain Ethereum allerdings ein bis zwei Millionen Tonnen“, so Neugebauer. Dennoch könne der Einsatz der Blockchain für die Übertragung der Seefrachtkonnossemente durchaus sinnvoll sein. „Wenn man die Blockchain weiterentwickelt, können es bei pessimistischer Rechnung 90 Tonnen CO2 pro Jahr sein, im besten Fall auch nur zwei Tonnen“, berichtet Neugenauer. Dieses Ergebnis sei der erste wichtige Meilenstein im Mai 2020 gewesen. „Die Lösung dafür könnte das Projekt ‚Hyperledger‘ sein“, erläutert Wieske. „Durch diese Blockchaintechnologie, die erst in den vergangenen eineinhalb Jahren entwickelt worden ist, könnte sich der CO2-Verbrauch im Vergleich zum analogen Dokumentenversand um ein Tausendstel bis zu einem Zehntausendstel verringern.“ Das Forschungsziel bestehe nun darin, bis September 2021 rechnerisch und auch praktisch nachzuweisen, dass ein Verbrauch von etwa 20 Tonnen pro Jahr realistisch sei.

Im weiteren Projektverlauf werden die Projektpartner untersuchen, wie eine solche ökologisch sinnvolle Technologie aussehen soll und unter welchen Bedingungen eine nachhaltige elektronische Umsetzung sichergestellt werden kann. Schließlich muss die Lösung unter anderem skalierbar sein und eine ausreichende Zahl von Transaktionen ermöglichen­ sowie der Zugang auf Berechtigte beschränkt werden können und die Kommunikation über die Server komplett verschlüsselbar sein. „Mit dem Projekt soll die richtige Technik gefunden werden, damit der CO2-Fußabdruck der elektronischen Umsetzung deutlich kleiner wird als bei der analogen Abwicklung per Kurier“, hebt Wieske hervor.

Neben den Berechnungsverfahren und Empfehlungen soll die Technologie sodann in Zusammenarbeit mit den Projektpartnern aufgebaut und getestet werden. „Dass wir auch Industriepartner haben, die uns mit Know-how unterstützen, wird uns dabei helfen, die Umsetzung auf eine größere Basis zu stellen“, hofft Wieske. Auch gebe es bereits einige Anfragen von Handelsunternehmen, die ihr Interesse bekundet haben. „Unser Ziel ist es, die Ergebnisse dieses Forschungsvorhabens in einem Folgeprojekt umzusetzen“, so Wieske. Idealerweise kämen dann noch ein paar internationale Partner aus verschiedenen Branchen dazu.

Überzeugen dürfte noch ein weiterer Vorteil: Durch die Digitalisierung könnten die Kosten pro B/L-Satz beziehungsweise Akkreditivgeschäft um mindestens 50 Euro verringert werden, was einer Gesamteinsparung in Höhe von etwa 300 bis 450 Millionen Euro entspricht. Unwahr­scheinlich also, dass es noch lange Konnossemente in Papierform geben wird. Das traditionsreiche Wertpapier geht eben mit der Zeit und dürfte in naher Zukunft sowohl günstiger als auch deutlich nachhaltiger werden – dank Know-how von Forschern aus Bremerhaven und Oldenburg. (cb)

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Wie funktioniert eigentlich eine Blockchain?

Mithilfe der Blockchaintechnologie können Transaktionen ohne eine Beglaubigungsinstanz, etwa einen Mittelsmann, eine Bank oder einen Notar, durchgeführt werden. Indem identische digitale Urkunden an verschiedenen Knotenpunkten in einem Netzwerk ablegt werden, entsteht eine verteilte Datenbank, an der Änderungen nur mit dem Konsens des jeweiligen Netzwerks möglich sind. Dabei gibt es sehr unterschiedliche Blockchains, von denen „Bitcoin“ die bekannteste ist. „Hyperledger“ ist ein Open-Source-Projekt der Linux-Stiftung, mit dem Unternehmen auf Basis der Module eine eigene Blockchain aufbauen können.

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