Laut der Studie „Volkswirtschaftliche Folgekosten durch Klimawandel“, die das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz in Auftrag gegeben hat, könnten auf Deutschland bis zur Mitte des Jahrhunderts Kosten von bis zu 900 Milliarden Euro zukommen. Dafür verantwortlich sei eine breite Palette von Gründen – beispielsweise Lieferengpässe bei Produkten und Rohstoffen, Schäden an Gebäuden und Infrastruktur oder auch die Umsetzung von Umwelt- und Klimaschutzmaßnahmen. Letztere Herausforderung wird von der Branche auf recht unterschiedliche Weise bewältigt – auch mit Fördermitteln.
„Die Fördermittel leisten einen wichtigen Beitrag zur Stärkung der Innovations- und Wettbewerbsfähigkeit der europäischen und deutschen Industrie, zur Ermöglichung von Transformationsprozessen und zur engen Einbindung der beteiligten Akteure“, so Helena Rapp, Referentin für europäische Initiativen und Förderprogramme in der maritimen Branche beim Deutschen Maritimen Zentrum (DMZ). Sie betont, dass vielfältige Förder- und Finanzierungsmittel der EU vor allem für klein- und mittelständische Betriebe zur Verfügung stünden. Das DMZ verstehe sich für diese Unternehmen als Bindeglied zwischen Politik, Verwaltung, Wirtschaft und Wissenschaft. „Wir wollen allen Beteiligten Orientierung im EU-Förderkosmos bieten und die Sichtbarkeit von Förderprogrammen erhöhen“, so Rapp. Denn die Zahl der Programme sei in den vergangenen Jahren stetig gewachsen und die damit verbundenen Zuständigkeiten entsprechend breit verteilt. (siehe https://dmz-maritim.de/maritimer-foerderkompass-europa/)
Vielfalt auf europäischer und nationaler Ebene
Auf europäischer Ebene hebt Rapp sieben Förderprogramme hervor, die in den unterschiedlichsten Marktsegmenten für die maritime Wirtschaft von Bedeutung sind. Für Projekte, die unter dem Zeichen von Forschung und Innovation stehen, sei dies vor allem Horizon Europe (mit einem Fördervolumen von 95,5 Milliarden Euro in der Laufzeit von 2021 bis 2027. Vorhaben zum Umwelt- und Klimaschutz werden vom EU-Innovationsfonds und dem Umweltprogramm „LIFE“ abgedeckt. Finanzielle Unterstützung für Infrastrukturmaßnahmen und Mobilität gibt es durch das Programm „Connecting Europe Facility“, die europäischen Fonds EMFAF und EFRE (Interreg) sowie das „Erasmus+“-Programm. „Die Palette der EU-Förderthemen ist genauso breit wie die Palette der Ansprechpartner“, sagt Rapp. „Sie reicht von alternativen Kraftstoffen und Antriebssystemen über Speichertechnologien und grüne Digitalisierung bis zur sicheren Infrastruktur und Sektorenkopplung.“
Mit Blick auf die Ist-Situation attestiert Rapp der maritimen Branche, auf einem guten Weg in Richtung Klima- und Umweltschutz zu sein: „Die Akteure gehen die Herausforderungen mit einem großen Transformationsumfang an, um die politischen Ziele umzusetzen.“ Dabei geht sie davon aus, dass in den nächsten Jahren in der maritimen Wirtschaft noch viel passieren wird, auch wenn einige Parameter Zeit bräuchten und sich nicht von heute auf morgen ändern ließen. Greenwashing müsse man dabei nicht befürchten, sagt sie. „So etwas funktioniert in der Branche nicht. Denn die Unternehmen haben gesetzliche Vorgaben und die Anforderungen der Verbraucher zu erfüllen. Gelingt das nicht, so drohen nicht nur Wettbewerbsnachteile und Kundenverluste, sondern auch Sanktionen.“
Mit fünf „Orcas“ und einem „Thor“ auf grünem Kurs
Mit welchen Maßnahmen wollen die hiesigen Unternehmen aber zum Umwelt- und Klimaschutz beitragen? Und vor allem, wie werden diese finanziert? Der LOGISTICS PILOT hat bei vier ausgewählten Playern nachgefragt.
So setzt die Harren Group aus Bremen im Zuge ihrer Klima- und Umweltschutzaktivitäten neben diversen Maßnahmen in der bestehenden Schifffahrtsflotte auch auf den Neubau moderner und umweltfreundlicher Einheiten. Hierfür werden ihre neu entwickelten Schwergutschiffe der „Orca“-Klasse von den finanzierenden Banken mit einem „Green Loan“ begleitet, der die Anforderungen der Poseidon-Prinzipien* erfüllt und von der Klassifikationsgesellschaft DNV zertifiziert wurde. Darüber hinaus hat das BMDV über den Projektträger TÜV Rheinland Fördermittel aus dem Programm „Nachhaltige Modernisierung von Küstenschiffen (NaMKü)“ zugesagt. Mit diesem finanziellen Rückenwind hat die Harren Group fünf „Orcas“ bei der chinesischen Wuhu-Werft in Auftrag gegeben, wobei die wesentlichen Umwelttechniken von europäischen Zulieferern bereitgestellt werden. Die ersten beiden Schiffe der Serie werden für sechs Jahre exklusiv an Siemens Gamesa Renewable Energy verchartert, um Komponenten für neue Offshore-Windparks zu transportieren und damit einen Beitrag zur globalen Dekarbonisierung beizutragen.
Darüber hinaus hat die Harren Group auf die starke Nachfrage im Offshore-Wind-Reparaturgeschäft in der Nordsee reagiert und 2022 das Errichterschiff „Thor“ gekauft. Finanziert wurde es im Rahmen des europäischen ESG-Schiffsfonds – und zwar als erste Transaktion des auf grünes Leasing ausgerichteten Eurazeo Sustainable Maritime Infrastructure Fund (ESMI). Dieser zielt darauf ab, Betreiber und Eigentümer von kleinen und mittleren Schiffen in Europa durch maßgeschneiderte Finanzierungslösungen für innovative Investitionen und eine nachhaltige Flottenentwicklung zu unterstützen. Die „Thor“ wird seit ihrer Übernahme zur Reparatur von europäischen Offshore-Windanlagen eingesetzt.
„Fördermittel leisten einen wichtigen Beitrag zur Stärkung der Innovations- und Wettbewerbsfähigkeit.“
Helena Rapp, Referentin für europäische Initiativen und Förderprogramme in der maritimen Branche beim DMZ
INFO
18 Partner – ein Klimaschutzvorhaben
Im Rahmen des Pilotvorhabens „HYPOBATT (Hyper powered vessel battery charging system)“ haben sich gleich 18 Schlüsselakteure aus dem europäischen maritimen Sektor zusammengeschlossen – darunter auch die Reederei Norden-Frisia aus Norderney –, um ein Schnellladesystem für elektrische Schiffe und neue Geschäftsmodelle für batteriebetriebe Boote zu entwickeln. Auf diese Weise soll der Fährbetrieb schneller und nachhaltiger werden. Durch die angestrebte Modularität der Ladestationen ist darüber hinaus geplant, dass später auch elektrifizierte Hafenfahrzeuge von dieser Infrastruktur Gebrauch machen und so die gesamte CO2-Bilanz eines Hafens senken. „Unternehmen, die sich beim Klima- und Umweltschutz nicht abhängen lassen möchten, bekommen in solchen Projekten die Möglichkeit der aktiven Mitgestaltung. Auch ohne eigene Entwicklungsabteilung gewinnt man so Erkenntnisse zu neuen Technologien aus erster Hand“, umreißt Maraike Pommer, Projektmanagerin Energy & E-Mobility bei Norden-Frisia, die Vorteile des europäischen Gemeinschaftsprojekts.
Für das Vorhaben sei dringend ein vollelektrisches Schiff gesucht worden. „Das passte exakt mit der Bestellung unseres ersten vollelektrischen Katamarans für den Fährbetrieb nach Norderney zusammen, dessen Batteriekapazität von 1.800 Kilowattstunden, gerade für die Hin- und Rückfahrt von Norddeich nach Norderney ausreicht“, so Pommer. Das Schiff wird derzeit auf der niederländischen Damen-Werft fertiggestellt und soll voraussichtlich ab Juni 2024 zum Einsatz kommen. Zur Finanzierung von „HYPOBATT“ steuert Norden-Frisia einen Eigenteil bei, kann aber auch auf eine bis zu 70-prozentige Förderung durch die EU zählen, die das Projekt im Zuge des Programms „Horizon 2020“ mit 9,35 Millionen Euro unterstützt.
In Wilhelmshaven freut man sich über den gelungenen Spagat aus Automatisierung und Schadstoffreduktion im Zuge des Projekts „RangierTerminal 4.0“.
Automatisierung und Schadstoffreduktion auf der Schiene
In Wilhelmshaven lief Ende November 2023 das vom BMDV geförderte IHATEC-Projekt „RangierTerminal 4.0“ aus. Dieses widmete sich der Automatisierung der Eisenbahnrangierprozesse in der Vorstellgruppe des JadeWeserPorts, einhergehend mit der Zielsetzung, die dortigen Lärm- und Schadstoffemissionen zu reduzieren. Zum Abschluss zogen die Kooperationspartner eine positive Bilanz, und Oliver Hauswald, Geschäftsführer der Container Terminal Wilhelmshafen JadeWeserPort Marketing GmbH, betonte, dass das mit 2,35 Millionen Euro geförderte Forschungsvorhaben wichtige Potenziale zur Effektivitätssteigerung der bahnseitigen Prozesse im JadeWeserPort aufgezeigt habe. „Wir freuen uns, dass wir mit der bahnseitigen Infrastruktur hier in Deutschlands einzigem Container-Tiefwasserhafen ein ideales Umfeld für die Erprobung dieser zukunftweisenden und klimafreundlichen Rangiermethode bieten konnten. Sollten sich Möglichkeiten für ein Anschlussprojekt im JadeWeserPort ergeben, das die Aufnahme des Systems in den Realbetrieb untersucht, würden wir das sehr begrüßen“, so Hauswald. Dabei sei aus umweltspezifischer Sicht auch der Einsatz einer wasserstoffbetriebenen Lok und von Systemen zur Kraftstoffeinsparung denkbar. In letzterem Fall wird dann über das IT-System ein Auftrag an die automatisierte Lokomotive gesendet, um energiesparende Fahrstrategien, oder ein Ausrollen, umzusetzen.
Blick von oben auf die neun Lagerhallen von J. MÜLLER in Brake, auf denen eine etwa 60.000 Quadratmeter große Photovoltaikanlage installiert wurde.
Sauberer Strom von oben
Auf eine andere Art des Klimaschutzes setzt der Hafendienstleister J. MÜLLER, der im September vergangenen Jahres im Seehafen Brake eine etwa 60.000 Quadratmeter große Photovoltaikanlage auf neun seiner Lagerhallen installierte. Diese besitzt eine Leistung von 12,8 Megawatt peak (MWp), womit das Unternehmen rund 30 Prozent seines benötigten Strombedarfs selbst produzieren kann. Für diese Baumaßnahme griff J. MÜLLER nicht auf öffentliche Fördermittel zurück, sondern konnte dank der langjährigen Zusammenarbeit mit seiner Hausbank die Investitionssumme von elf Millionen Euro aus eigenen Mitteln bereitstellen. „Die Installation der Anlage stand schon seit langem auf unserer Agenda. Der Gedanke, mit erneuerbaren Energien nachhaltig zu produzieren und somit langfristig Kosten zu reduzieren, nahm aber erst durch die Energiekrise im letzten Jahr massiv an Fahrt auf“, umreißt Cedric Witten, Bereichsleiter Technik/IT bei J. MÜLLER, den für das Projekt ausschlaggebenden Motivationsschub.
Kunden und Verbraucher zahlen wohl mit
Obwohl die EU und der Bund zahlreiche Förderprogramme aufgelegt haben, um die Kosten für den Klima- und Umweltschutz abzumindern, trägt laut Dr. André Wortmann, Leiter des Maritimen Kompetenzzentrums von PwC Deutschland, die maritime Wirtschaft derzeit die finanzielle Verantwortung für dessen Umsetzung. „Dementsprechend ist zu erwarten, dass die Unternehmen versuchen werden, diese Kosten so weit wie möglich an ihre Kunden weiterzugeben“, ist sich Wortmann sicher. Mit Blick auf die Förderprogramme sagt er: „Viele davon wurden bisher nicht umfassend durch die maritime Wirtschaft in Anspruch genommen“. Als Gründe dafür sei oftmals angeführt worden, dass die Förderkriterien für die Antragsteller sehr eng gesetzt sind oder auch der Antragsweg für viele der kleineren Marktteilnehmer zu kompliziert ist.
Zahlreiche Unternehmen, die PwC im Rahmen seiner 15. Reederstudie befragt hat, äußerten zudem die Erwartung, dass die Umsetzung vieler Klimaschutzmaßnahmen länger dauern werde als geplant. „Dafür gibt es mehrere Gründe, vor allem den hohen Kapitalbedarf sowie Unsicherheiten mit Blick auf künftige Regularien und zukunftssichere Technologien“, so Wortmann. Als konkretes Beispiel hierfür führt er den Aspekt Treibstoff an: „Es gibt bislang keinen Konsens, welche alternativen Treibstoffe sich durchsetzen werden. In der Konsequenz geben 70 Prozent der von uns befragten Reedereien an, dass es dadurch deutlich weniger Schiffsneubestellungen gibt. Doch diese wären potenziell umweltfreundlicher als die Flotten, die derzeit auf den Meeren unterwegs sind.“
Die Politik muss den Rahmen schaffen
Einen ähnlichen Blick auf die aktuelle Lage hat auch Thorsten Dornia, der seit April vergangenen Jahres Vorsitzender des Vereins Bremer Spediteure ist. Auch er geht davon aus, dass die höheren Kosten für den Klima- und Umweltschutz „über kurz oder lang in der vertikalen Wertschöpfungskette an die Verbraucher weitergegeben werden“. In diesem Zusammenhang kri-tisiert Dornia die Politik scharf: „Klima- und Umweltschutz gibt es nicht zum Nulltarif. Dies muss und wird zulasten der Kaufkraft gehen. Es ist unredlich von der Politik, so zu tun, als sei dies ohne Einschränkungen zu haben.“
Den Förderprogrammen, vor allem denen der EU, attestiert er wie Wortmann eine „starke Bürokratielastigkeit“. Seiner Einschätzung nach hätten große Unternehmen, Reedereien und international tätige Hafenumschlagsunternehmen einen leichteren Zugang zu diesen Mitteln als kleinere und mittlere Unternehmen (KuM). „Es bedarf angeblich einer ausgesprochenen Expertise und eines enormen administrativen Aufwands, Mittel aus diesen Programmen zu erhalten. Die dafür erforderlichen Kapazitäten können KuM in der Regel nicht vorhalten“, so Dornia. Darüber hinaus sei das nationale Förderprogramm „Klimaschonende Nutzfahrzeuge und Infrastruktur“ (KsNI) des Bundes zwar für KuM geeignet, aber hoffnungslos unterfinanziert. Trotz derartiger Probleme blickt er optimistisch in die Zukunft und stellt der maritimen Wirtschaft und der Logistik ein ordentliches Klimaschutzzeugnis aus: „Ich gehe davon aus, dass den meisten Akteuren der Ernst der Lage sehr wohl bewusst ist und dass viele Schritte nicht nur aus regulativen Zwängen, sondern aus eigenem Antrieb getätigt werden. Jetzt ist es an der internationalen und nationalen Politik, Rahmen vorzugeben, die ein Level-Playing-Field zum Ergebnis haben, sodass niemand die Möglichkeit hat, wirtschaftliche Vorteile dadurch zu erzielen, dass er sich der Transformation verweigert.“ (bre)
„Viele Förderprogramme wurden bisher nicht umfassend in Anspruch genommen.“
Dr. André Wortmann, Leiter des Maritimen Kompetenzzentrums von PwC Deutschland
„Klima- und Umweltschutz gibt es nicht zum Nulltarif.“
Thorsten Dornia, Vorsitzender des Vereins Bremer Spediteure
Zwei Klimafonds, viele offene Fragen
Auf der Weltklimakonferenz (COP28) in Dubai haben sich die anwesenden Nationen Ende November 2023 auf einen neuen Investmentfonds mit einem Volumen von 30 Milliarden US-Dollar geeinigt, um mehr Kapital in Klimaschutzprojekte in ärmeren Ländern zu lenken. Sultan Ahmed Al Jaber, der Präsident der COP28-Konferenz bezeichnete diesen Schritt als eine „historische Entscheidung“ und kündigte an, dass die Vereinigten Arabischen Emirate 100 Millionen US-Dollar in den Fonds einzahlen werden. Für die Bundesregierung sagte Entwicklungsministerin Svenja Schulze den gleichen Betrag zu. Gleichzeitig rief sie alle Länder auf, „die willens und in der Lage sind, ebenfalls zum neuen Fonds gegen Klimaschäden beizutragen“. Was aus Sicht der Kritiker ein wesentlicher Knackpunkt ist: Die Geberbasis für den Fonds wurde offengehalten, die Zahlung erfolgt auf freiwilliger Basis.
Auf nationaler Ebene hat das Bundeskabinett im August 2023 den Finanzplan bis 2027 zum Sondervermögen Klima- und Transformationsfonds (KTF) beschlossen. Dieser soll einen zentralen Beitrag zur Erreichung der energie- und klimapolitischen Ziele Deutschlands leisten. Als Förderschwerpunkte wurden dort die energetische Gebäudesanierung, die Dekarbonisierung der Industrie sowie der Ausbau der erneuerbaren Energien, der Elektromobilität und der Ladeinfrastruktur definiert. Für die Förderung der Energiewende, des Klimaschutzes und der Transformation sollten demnach von 2024 bis 2027 insgesamt 211,8 Milliarden Euro zur Verfügung stehen. Das war zumindest bis vor Kurzem der Plan. Dann erfolgte im November 2023 das Urteil des Bundesverfassungsgerichts, wonach die eingeplanten 60 Milliarden Euro an nicht benötigten Krediten zur Bewältigung der Coronakrise nicht in den KTF verschoben werden dürfen. Was das genau bedeutet, war zu Redaktionsschluss noch unklar. Von Regierungsseite hieß es bis dato lediglich, dass das Urteil auch Auswirkungen auf den Klima- und Transformationsfonds haben werde. (bre)
