Warenströme im Wandel
Die globalen Handelsrouten stehen vielfach unter Druck. Und doch wird weiter Handel getrieben – wenn auch auf veränderten Wegen. Was das für die bremischen und niedersächsischen Seehäfen bedeutet, zeigen aktuelle Zahlen und Stimmen aus der Branche.
Fotos: Bremenports, J. MÜLLER
Angesichts von aktuellen geopolitischen Krisen und ihrer Auswirkungen auf die Warenströme und Handelsrouten tut etwas Zuversicht gut. Diese lieferte etwa Vincent Clerc, Chef der dänischen Reederei Maersk, in seiner Rede anlässlich der 482. Schaffermahlzeit im Februar in Bremen: „Mit Blick auf das vergangene Jahr lohnt es sich, die Widerstandsfähigkeit des globalen Handels zu würdigen.“ Trotz aller Schlagzeilen seien die Warenströme nicht zum Erliegen gekommen. „Die Nachfrage der Verbraucher wird nicht von Handelskonflikten oder Zollrhetorik bestimmt.“ Schließlich wollen Menschen ja weiterhin Dinge kaufen.
Der Löwenanteil der Warenströme läuft dabei über die großen Handelsachsen Fernost und Nordatlantik. Nach Zahlen des Statistischen Bundesamts (Destatis) stieg der Güterumschlag 2025 insgesamt um 3,8 Prozent auf 284,4 Millionen Tonnen, getrieben vor allem durch den Güterempfang aus dem Ausland, der um 5,3 Prozent auf 171,1 Millionen Tonnen zulegte. Der Güterversand dorthin wuchs dagegen nur um 0,5 Prozent. Deutschland baute also seine Importe über See deutlich stärker aus als seine Exporte. Besonders stark zeigen sich die Verschiebungen bei den Energieimporten. So stieg der Empfang von US-Erdgas um 51,8 Prozent, der Erdölimport aus den USA ging dagegen um 23,6 Prozent zurück.
In den bremischen Häfen führte 2025 unter den Empfängerländern erneut Norwegen mit 4,36 Millionen Tonnen, gefolgt von China mit 3,49 Millionen Tonnen. Die Volksrepublik legte damit gegenüber 2023 mit 2,61 Millionen Tonnen und 2024 mit 3,05 Millionen Tonnen deutlich zu und unterstrich ihre wachsende Bedeutung als Exportland. Polen kletterte mit 2,99 Millionen Tonnen auf Rang drei. Die USA blieben mit 1,71 Millionen Tonnen stabil und erreichten wie im Vorjahr Platz sieben nach Platz sechs im Jahr 2024.
Der Containerumschlag in den bremischen Häfen hat sich 2025 mit insgesamt 4,90 Millionen TEU deutlich erholt – nach 4,18 Millionen TEU 2023 und 4,45 Millionen TEU 2024. Besonders auffällig ist der Anstieg im Fernost-Verkehr von 630.000 im Vorjahr auf 732.000 TEU sowie im Mittelost-Verkehr von 313.000 auf 327.000 TEU im gleichen Zeitraum. Afrika blieb mit 344.000 TEU auf hohem Niveau, der Nordatlantik stabilisierte sich bei 730.000 TEU.
Mehr Autoimporte, weniger -exporte
Beim Automobilumschlag, für den Bremerhaven Europas zweitgrößter Hafen ist, setzte sich die strukturelle Veränderung fort. 2025 wurden 805.162 Fahrzeuge verschickt, nach 864.843 im Jahr 2024. Gegenläufig entwickelte sich der Import nicht zuletzt asiatischer Fahrzeuge, der nach 387.915 im Vorjahr auf 446.561 stieg.
In den niedersächsischen Seehäfen, die 2025 mit insgesamt 60,5 Millionen Tonnen gegenüber 2024 neun Prozent mehr umschlugen, zeigten sich ebenfalls deutliche Veränderungen in den Warenströmen. Besonders auffällig ist der Wandel bei Energieträgern: Während in Wilhelmshaven LNG um 36 Prozent und Kraftstoffe um 18 Prozent zulegten, ging der Rohölumschlag um 17 Prozent zurück.
Im Containerverkehr gewann der JadeWeserPort an Bedeutung. Mit 1,47 Millionen TEU wurden dort 74 Prozent mehr Container umgeschlagen als im Vorjahr. Diese Entwicklung ist maßgeblich auf die Gemini-Kooperation von Maersk und Hapag-Lloyd zurückzuführen, die Wilhelmshaven zu ihrem deutschen Hub gemacht hat.
Andreas Bullwinkel, Präsident der Wilhelmshavener Hafenwirtschafts-Vereinigung, beobachtet konkrete Verschiebungen bei schnelldrehenden Konsumgütern: „Das FMCG-Segment aus Asien nach Wilhelmshaven ist aufgrund der Zollproblematik deutlich angestiegen.“ Das gelte ebenso für das Automobilsegment. „Auch hier ist das Volumen von Pkws aus chinesischer Produktion nach Wilhelmshaven erheblich angewachsen.“ Europäische Automobilhersteller nutzten Wilhelmshaven zudem vermehrt als Empfangshafen. Als Chancen sieht er neben militärischen Nutzungsmöglichkeiten vor allem das geplante Multipurpose-Terminal für RoRo- und Windenergieumschlag sowie die geplante feste Anlage für verflüssigte Gase.
Ukraine-Krieg verschiebt Agrarströme
In Brake als zentralem Schütt- und Stückguthafen an der deutschen Nordseeküste sind die geopolitischen Verwerfungen ebenfalls direkt an den Warenströmen ablesbar. „Durch den Ukraine-Krieg haben sich ins-besondere die Warenströme im Agrar- und Massengutbereich deutlich verschoben“, berichtet Uwe Schiemann, Geschäftsführer von J. Müller Weser. Klassische Seeschiffslieferungen von Getreide und Agrarprodukten aus der Ukraine seien weitgehend zum Erliegen gekommen, alternative Verkehre aus anderen osteuropäischen Ländern hätten den Mengenverlust nicht ausgleichen können. Nach Kriegsende aber erwartet Schiemann eine Rückkehr der Volumina – die Ukraine als Kornkammer behalte ihre Bedeutung.
Marc-Simon Vick, Managing Director Area Germany & Central Europe bei Hapag-Lloyd, sieht die Auswirkungen geopolitischer Verwerfungen vor allem in einzelnen Warensegmenten. Energieintensive Industrien wie die Chemiebranche stünden wegen hoher Energiekosten unter Druck, und europäische Exportindustrien verzeichneten eine verhaltenere Nachfrage aus Asien. Beides schlage sich in rückläufigen Volumina nieder. Industrienahe Lieferketten blieben hingegen stabil.
In Brake wird mithilfe von Raupen ein mit Futtermittel beladenes Schiff gelöscht.
Bei den Handelsrouten nehme die Flexibilität zu: „Transatlantische Verkehre haben sich nach zwischenzeitlichen Schwankungen stabilisiert und gewinnen durch die enge wirtschaftliche Verflechtung weiter an Bedeutung.“ Anders ist es auf dieser Strecke: „Die Exportdynamik aus Europa in Richtung Asien ist seit einiger Zeit rückläufig, was sich auch in den transportierten Volumina widerspiegelt.“ Mittelfristig erwartet Vick Impulse aus neuen Handelsabkommen mit Wachstumsmärkten in Südasien und Südamerika.
Für die deutschen Hafenstandorte, insbesondere für Bremerhaven und Wilhelmshaven, bedeute das laut Vick: „Ihre Entwicklung wird nicht nur von globalen Trends, sondern auch von der gezielten Steuerung innerhalb der Netzwerke bestimmt.“ Und: „Durch zusätzliche Anbindungen und eine aktive Lenkung von Verkehren können einzelne Standorte an Bedeutung gewinnen und neue Wachstumspotenziale erschließen.“ (cb)
