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Magazin für Häfen, Schifffahrt und Logistik

Ein Markt in Bewegung

Noch vor wenigen Monaten kürte „The Economist“ Italien zum „Land des Jahres 2021“. Doch auch am Stiefel Europas wurde der wirtschaftliche Aufschwung durch die Auswirkungen des Krieges in der Ukraine ausgebremst. Aber das Land hat einen Plan.

Fotos: ISTOCK/ARTBALANCE, TRAVELER1116, DEUTSCH-ITALIENISCHE HANDELSKAMMER; GTAI-STUDIO PROKOPY
Jedes Jahr wählen die Journalisten der britischen Wochenzeitung „The Economist“, das Land, das sich ihrer Meinung nach in den vergangenen zwölf Monaten am stärksten verbessert hat. Im vergangenen Jahr fiel ihre Wahl auf Italien – unter anderem, weil sich die dortige Wirtschaft unter Ministerpräsident Mario Draghi deutlich erholen konnte. Parallel dazu boomte auch der Warenaustausch zwischen Deutschland und Italien. Gemeinsam stellten beide Länder 2021 mit einem Handelsvolumen von über 142,5 Milliarden Euro einen neuen Rekord auf. Insgesamt exportierte Italien 2021 Güter im Wert von 66,9 Millionen Euro nach Deutschland und führte auf umgekehrtem Weg Waren im Wert von 75,7 Milliarden Euro ein. „Der Erfolg der italienischen Wirtschaft fußt auf Deutschland als wichtigstem Handelspartner“, so Jörg Buck, geschäftsführendes Vorstandsmitglied der Deutsch-Italienischen Handelskammer in Mailand. „Italien seinerseits ist ein ökonomischer Motor Europas und für Deutschland die sechswichtigste Handelsnation. 2021 erfuhr der Handel mit Italien mit 22,7 Prozent das zweitgrößte Wachstum aller Länder, mit denen Deutschland Handelsbeziehungen unterhält. Nur mit Belgien entwickelte sich der Warenaustausch in diesem Zeitraum noch intensiver“, bilanziert Buck. Dabei sieht er insbesondere die industriellen Sektoren als wirtschaftliche Treiber: Beim Export von Deutschland nach Italien sind das Chemie/Pharma, Automotive sowie Elektrotechnik und Elektronik, beim Export von Italien nach Deutschland vor allem Stahlindustrie, Maschinen und ebenfalls Chemie/Pharma.

Im Zuge dieser Entwicklung war Italien nach Deutschland und Frankreich im vergangenen Jahr das Land mit dem dritthöchsten Bruttoinlandsprodukt (BIP) in Höhe von 1.775 Milliarden Euro unter den EU-Mitgliedsstaaten. Dementsprechend zeigten sich zu Beginn dieses Jahres viele Experten optimistisch, das die italienische Wirtschaft Mitte 2022 wieder das Niveau erreichen könnte, dass sie vor der Coronapandemie hatte, und dass das BIP des Landes über die Vier-Prozent-Marke klettern könnte. Doch der Angriffskrieg Russlands auf die Ukraine und die damit verbundenen Auswirkungen auf die Weltwirtschaft haben längst alle diesbezüglichen Prognosen über den Haufen geworfen. „Im Mai dieses Jahres veröffentlichte die EU-Kommission eine Prognose, in der sie für Italien angesichts dieses schwierigen Umfelds im Jahr 2022 von einem BIP-Wachstum von 2,4 Prozent ausgeht und für 2023 von 1,9 Prozent“, so Oliver Döhne, Director Italy and Malta bei Germany Trade and Invest (GTAI). „Selbst diese Einschätzung erscheint mir jedoch recht optimistisch. Bei einem sich fortsetzenden Preisdruck auf Energie, Rohstoffe und Vorprodukte könnte das BIP sogar noch geringer ausfallen“, prognostiziert Döhne.

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„Der Mix macht’s“

Wie wichtig in diesen Zeiten die italienischen Häfen für einen sicheren Warenverkehr sind, zeigt sich unter anderem daran, dass das Land mit fast 500 Millionen Tonnen Güterumschlag im vergangenen Jahr die drittgrößte Frachthafen-Nation in Europa war – nach den Niederlanden und Großbritannien. Und dass, obwohl derzeit keiner der italienischen Häfen unter den zehn größten Häfen Europas zu finden ist. „Italien verfügt über eine Vielzahl von mittelgroßen und kleineren Häfen, in denen die unterschiedlichsten Waren umgeschlagen werden. Das spiegelt sich unterm Strich in einer beachtlichen Summe wider, weshalb man getrost sagen kann: ‚Der Mix machts’“, so Buck. Vor diesem Hintergrund hat Triest im vergangenen Jahr Genua erstmals den Rang als umschlagsstärkster Hafen des Landes abgelaufen. Dahinter folgen Gioia Tauro, Livorno und Cagliari-Sarroch (siehe Seite 4). Wie Buck, so betont auch Döhne die Bedeutung des maritimen Sektors für die italienische Wirtschaft, hat dabei aber auch Schwachpunkte ausgemacht: „Über die Häfen läuft mehr als ein Drittel des italienischen Außenhandels, insbesondere der Export in die USA und der Import aus China. Dabei liegen Italiens Häfen als Eingangstor in die EU und für Shortsea-Shipment im Mittelmeerraum strategisch interessant. Sie sind aber zum Teil veraltet und nicht optimal an andere Verkehrsmittel angebunden. Hinzu kommen langwierige Genehmigungsprozesse und bislang wenig Digitalisierung.“

Über weitere Herausforderungen, die mit dem Wirtschaftsstandort Italien verbunden sind, berichten nachfolgend mit Hellmann Worldwide Logistics, Rhenus Road Freight und Gruber Logistics drei ausgewiesene Italien-Experten. Im Zuge ihrer Ausführungen erläutern sie zudem, welche Verkehrsknotenpunkte und -träger in ihren Geschäftsfeldern die entscheidende Rolle spielen.

Engpässe und Hoffnungsträger

Seit den 1980er-Jahren bietet Hellmann Worldwide Logistics regelmäßige Export- und Importverkehre auf dem Landweg zwischen Deutschland und Italien an. Als Gründungsmitglied der paneuropäischen Stückgutkooperation System Alliance Europe greift das Unternehmen dabei auf ein seit Jahrzehnten gewachsenes Netzwerk zurück. Ergänzend zum Schwerpunkt Landtransporte gehören seit 2006 auch See- und Luftfrachttransporte zum Stiefel Europas zum Leistungsumfang von Hellmann – und zwar über den eigenständigen italienischen Partner Hellmann Worldwide Logistics S.p.A..

„Italien ist der viertgrößte Logistikmarkt in Europa und deshalb auch für uns ein sehr interessanter Markt. Dabei transportieren wir in erster Linie Konsumgüter, Ersatzteile, chemische Erzeugnisse und Maschinen auch für multinationale Kunden“, berichtet Jens Tarnowski, Regional CEO Europe bei Hellmann. Von besonderer Bedeutung seien für den Landtransport vor allem die sechs strategisch gut gelegenen Hubs der System Alliance Europe in Como, Bozen, Padua, Modena und Prato sowie im nördlich von Mailand gelegenen Arluno. „Von dort aus erfolgt dann die Feinverteilung“, so Tarnowski. Mit Blick auf die aktuelle Lage macht der Logistikexperte deutlich: „Eine Herausforderung der Landlogistik ist und bleibt die Querung des Bottlenecks Alpen, zumal die Straßenrouten in den vergangenen Jahren immer stärker reglementiert wurden. Hinzu kommen die Fahrerknappheit und die steigenden Energiekosten für Lkw.“ Im Zeichen der Nachhaltigkeit plane Hellmann deshalb, künftig noch stärker auf Lösungen über die Schiene zu setzen. „Die Fertigstellung des Brennerbasistunnels wird die Lage sicherlich deutlich entspannen und Transporte über die Schiene noch attraktiver machen“, ist sich Tarnowski sicher.

Jörg Buck, geschäftsführendes Vorstandsmitglied der Deutsch-Italienischen Handelskammer in Mailand

„Italien ist ein ökonomischer Motor Europas.“

Jörg Buck, geschäftsführendes Vorstandsmitglied der Deutsch-Italienischen Handelskammer in Mailand

Frank Dreeke, Präsident des Zentralverbands der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS)

„Über die Häfen läuft mehr als ein Drittel des italienischen Außenhandels.“

Oliver Döhne, Director Italy and Malta bei Germany Trade and Invest (GTAI)

Im Zuge der Fertigstellung des BBT gibt es viel zu tun – wie hier Hangabtragungsarbeiten am Bergisel für den Bau des Vortunnels „Silltal“.
Fotos: BBT SE, HELLMANN WORLDWIDE LOGISTICS, GRUBER LOGISTICS
Bei den See- und Landverkehren profitiere man unter anderem davon, dass Hellmann Worldwide Logistics S.p.A. über weltweite Erfahrung verfüge und zudem mit eigenen Niederlassungen in Mailand, Turin, Vicenza, Genua, Bologna, Florenz und Neapel vertreten sei. „Mailand-Malpensa ist der größte Verkehrsflughafen für die Luftfracht, während Genua unter den Häfen der Dreh- und Angelpunkt im Mittelmeerraum ist“, gibt Tarnowski einen Überblick über die, wie er es nennt, „Haupteinspeisepunkte“ seines Unternehmens in Italien. In diesem Kontext verweist er auch auf die guten Verbindungen Italiens nach Norddeutschland: „Von den Häfen in Niedersachsen und Bremen fahren täglich Liniendienste nach Italien und von dort zurück“, so Tarnowski.

Millioneninvestitionen in Triest

Gruber Logistics mit Hauptsitz im italienischen Auer, bietet Logistikdienstleistungen in den Bereichen Komplettladungen, Teilladungen, Sondertransporte, Luft- und Seetransporte sowie Industrieverlagerungen an. „Bereits seit unser Gründung 1936 sind wir entlang des deutsch-italienischen Korridors auf der Straße und der Schiene tätig. Auf dieser Relation bewältigen wir rund 60.000 Sendungen pro Jahr, davon 25.000 im Zuge unserer multimodalen Dienste“, fasst Martin Gruber, CEO bei Gruber Logistics, zusammen. Besonders nachgefragt seien auf dieser Strecke Schwer- und Gruber Logistics mit Hauptsitz im italienischen Auer, bietet Logistikdienstleistungen in den Bereichen Komplettladungen, Teilladungen, Sondertransporte, Luft- und Seetransporte sowie Industrieverlagerungen an. „Bereits seit unser Gründung 1936 sind wir entlang des deutsch-italienischen Korridors auf der Straße und der Schiene tätig. Auf dieser Relation bewältigen wir rund 60.000 Sendungen pro Jahr, davon 25.000 im Zuge unserer multimodalen Dienste“, fasst Martin Gruber, CEO bei Gruber Logistics, zusammen. Besonders nachgefragt seien auf dieser Strecke Schwer- und Hochtransporte für den Energiesektor, die Öl- und Gasindustrie und das verarbeitende Gewerbe. Im Rahmen des dortigen Stückgutverkehrs reiche die Palette der Waren von Möbeln und Haushaltgeräten bis zu Lebensmitteln und Stahl.

Zum Leistungsspektrum von Hellmann Worldwide Logistics gehören neben dem Schwerpunkt Landtransporte auch See- und Luftfrachttransporte.
Jens Tarnowski, Regional CEO Europe bei Hellmann

„Eine Herausforderung ist und bleibt die Querung des Bottlenecks Alpen.“

Jens Tarnowski, Regional CEO Europe bei Hellmann

Verkehrsverlagerung auf die Schiene anvisiert

Gilberto Cardola (l.) und Martin Gradnitzer leiten gemeinsam als Vorstände die Geschicke der BBT SE.

Interview mit den BBT-Vorständen Martin Gradnitzer und Gilberto Cardola

LOGISTICS PILOT: Fast zwei Drittel des 230 Kilometer umfassenden Tunnelsystems des Brennerbasistunnels (BBT) sind bereits ausgebrochen. Was bedeutet der Eisenbahntunnel zwischen Innsbruck und Franzensfeste zukünftig für den Verkehr und die Logistik in Österreich und Italien?
GILBERTO CARDOLA: Dieses europäische Infrastrukturbauwerk unter den Alpen wird maßgeblichen Anteil daran haben, in Zukunft eine Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene zu erreichen. Derzeit fahren über die Brennerroute jährlich rund 2,5 Millionen Lkw, Tendenz steigend. Es wird hier im bilateralen Kontext tagtäglich daran gearbeitet, diese hochmoderne Eisenbahnanlage schnellstmöglich zum Wohle der Bevölkerung zu realisieren.
MARTIN GRADNITZER: Das Betriebsprogramm des Brennerbasistunnels ist dafür ausgelegt, am Brennerquerschnitt 400 Züge pro Tag abwickeln zu können. Derzeit können auf der Bestandsstrecke über den Brenner 136 Züge pro Tag fahren, davon 82 Ferngüterzüge. Der BBT wird also mehr als eine Verdreifachung ermöglichen.

LOGISTICS PILOT: Was ist das Besondere an diesem Projekt?
MARTIN GRADNITZER: Die Vorteile der Flachbahn gegenüber der nicht mehr zeitgemäßen Bestandsstrecke über den 1.371 Meter hohen Brennerpass sind offensichtlich: Längere Züge – 740 Meter statt 450 Meter derzeit – werden mit deutlich höherer Last – 2.000 Tonnen statt 1.400 Tonnen derzeit – über die 22 Kilometer verkürzte Strecke zwischen Innsbruck und Franzensfeste rund eine Stunde schneller verkehren können.
GILBERTO CARDOLA: Baulich ist auf alle Fälle der sogenannte Erkundungsstollen das Alleinstellungsmerkmal unseres Tunnelsystems. Denn der zwölf Meter mittig unter dem Haupttunnel gelegene Stollen mit sechs Metern Innendurchmesser wird nicht nur als Voraustunnel zur Erkundung der Geologie genutzt, damit die Haupttunnelröhren in der Folge effizienter ausgebrochen werden können: er wird auch später in der Betriebsphase für Entwässerungs-, Reinigungs- und Service-zwecke eingesetzt. Dies schafft wesentliche Vorteile, da die Haupttunnelröhren dafür nicht geschlossen werden müssen.

LOGISTICS PILOT: Sie sprechen auf Ihrer Website von zahlreichen Maßnahmen beim Tunnelbau, „die Verbesserungen für Mensch und Natur mit sich bringen“. Können Sie dafür Beispiele nennen?
GILBERTO CARDOLA: Darunter verstehen wir sogenannte Ausgleichsmaßnahmen. Diese resultieren aus dem Bemühen, die Umwelt und die Anrainer entlang des Projektgebiets bestmöglich zu schützen, um die Auswirkungen der Baustellen und der Arbeiten vor Ort auszugleichen. Bereits lange vor Baubeginn hat die BBT SE angefangen, relevante Daten zu Fauna und Flora, Land- und Forstwirtschaft, Luft und Lärm sowie Wasser entlang des Brennerkorridors zu erheben. Diese detaillierte Dokumentation hilft, etwaige Veränderungen während des Baus und danach zu erkennen und gegebenenfalls zu kompensieren.
MARTIN GRADNITZER: Ein Beispiel wäre etwa das Padastertal: In diesem Seitental des Wipptals werden im Zuge der Bauarbeiten am Brennerbasistunnel rund 7,5 Millionen Kubikmeter Ausbruchsmaterial abgelagert. Somit ist hier Europas größte Erdaushubdeponie entstanden. Aus dem kaum nutzbaren V-Tal mit wenig Talboden und hohen Bergen wird nach Ende der Schüttung und der sich selbstverständlich anschließenden Renaturierung und Aufforstung durch die BBT SE ein für die Bevölkerung viel besser nutzbares, weil breiteres U-Tal entstehen, das sich für Almwirtschaft anbietet. Darüber hinaus wurden in diesem Bereich Maßnahmen zur Stromgewinnung sowie ein Wasserhoch-behälter für die lokale Kommune realisiert.
Ferner konnten dort weitreichende Schutzbauten gegen Hochwasser und Lawinen errichtet werden.

Bohrkopf der Tunnelbohrmaschine (TBM) „Virginia“. Sie fräst sich mit einem Durchmesser von 10,7 Metern durch das Gestein.
Fotos: GRUBER LOGISTICS, RHENUS, ROAD FREIGHT, ISTOCK/KAVALENKAVAVOLHA
Wie viele andere Transportunternehmen, die ihre Dienste zwischen Deutschland und Italien anbieten, ist auch Gruber Logistics darauf angewiesen, entweder über die Schweiz oder über Österreich zu fahren. Damit sei man unwillkürlich mit der Tatsache konfrontiert, dass beide Länder mit verschiedenen Restriktionen wie Nachtfahr- und Sektoralfahrverboten, Blockabfertigung vor und nach den Feiertagen versuchen, dem wachsenden Verkehrsaufkommen auf der Straße Herr zu werden. „Wir setzten zwar schon lange auf multimodale Lösungen und damit verstärkt auf den Verkehrsträger Schiene. Doch dort zeigt sich zunehmend, dass insbesondere die Bahnoperateure mit den abzuwickelnden Volumen überlastet sind“, erläutert Gruber. Deshalb müsse man zusätzliche Lösungen auf der Straße finden, die dem Aspekt der Nachhaltigkeit Rechnung tragen. Zwei wichtige Schritte in diese Richtung habe man bei Gruber Logistics bereits getätigt: „Zum einen sind wir durch die Verwendung verschiedener alternativer Kraftstoffe wie LNG, Bio-LNG und Biodiesel für den nachhaltigen Straßenverkehr qualifiziert, zum anderen haben wir gerade den ersten Elektro-Lkw in Italien eingeführt“, so Gruber.
Parallel dazu hat Gruber Logistics Ende 2021angekündigt, 3,5 Millionen Euro in den Ausbau seiner Niederlassung in Triest zu investieren. Durch diesen Schritt sollen vor allem die intermodalen Verkehre des Unternehmens von den Beneluxstaaten über Italien, Deutschland und Österreich bis in die Türkei gestärkt werden. „Wir haben uns für Triest entschieden, da der dortige Hafen ein wichtiger Umschlagsplatz im Mittelmeerraum ist und über eine gute Hinterlandanbindung per Bahn verfügt – vor allem in Richtung Österreich, Tschechien, Ungarn und in die Türkei“, so der CEO. Zudem sei man vor dem Hintergrund zunehmender Kapazitätsengpässe und Verspätungen in den Westhäfen davon überzeugt, dass die Bedeutung der italienischen Häfen weiter zunehmen werde.
Von seinen rund 60.000 Sendungen pro Jahr zwischen Deutschland und Italien realisiert Gruber Logistics 25.000 im Zuge seiner multimodalen Dienste.
Mikkel E. Andersen, Geschäftsführer der EUROGATE Container Terminals

„Triest verfügt über eine gute Hinterlandanbindung per Bahn.“

Martin Gruber, CEO bei Gruber Logistics

Im vergangenen Jahr war Genua nach Triest der Hafen mit dem zweitgrößten Umschlag in Italien.

Route über den Brenner bevorzugt

Die Gesellschaften, die heute das Rhenus-Geschäftsfeld Road Freight bilden, sind seit über 60 Jahren in der Logistik zwischen Deutschland und Italien aktiv. Hauptverkehrsträger sind Lkw und alle damit verbundenen Transportmodi wie Komplettladungen (FTL), Teilladungen (LTL) oder auch intermodale Transporte. „Am häufigsten befördern wir von und nach Italien chemische Güter wie Gefahrgüter gemäß ADR. Das sind beispielsweise Farbstoffe, die für den Einsatz in der Textil- und Kosmetikindustrie bestimmt sind. Von Italien nach Deutschland sind auch Maschinenteile sowie nicht verderbliche Lebensmittel, also etwa die klassische italienische Pasta, ein typisches Transportgut“, so Sebastian Knauth, Head of Go-to-Market bei Rhenus Freight Logistics Germany.

Die Lkw-Routen führen in der Regel von den deutschen Rhenus-Road-Freight-Standorten – etwa von Düsseldorf (Nordrhein-Westfalen), Dietzenbach (Hessen) oder Kirchheim (Bayern) – über den Brennerpass in Österreich in den Norden Italiens, insbesondere nach Mailand, Como, Turin, Bologna, Verona, Vicenza, Udine, Pordenone und Magreta. „Die Route über die Schweiz ist unter anderem wegen der Verzollung und wegen vieler Tunnel auf der Strecke weniger praktikabel und damit weniger typisch“, erläutert Knauth. Als besondere Herausforderung für die Branche hat auch er den EU-weit zunehmenden Fahrermangel ausgemacht. Ebenso sehe man sich als Logistikdienstleister im Spannungsfeld zwischen den auf der einen Seite schlechter werdenden Warenverfügbarkeiten und dem auf der anderen Seite veränderten Bestellverhalten der Kunden, die zunehmend große Mengen in immer kürzeren Lieferzeiten forderten. „Das bringt extreme Schwankungen der Sendungsmengen und Druck aus beiden Richtungen mit sich“, so Knauth.

Mit Blick auf Bremen und Niedersachsen weist der Manager darauf hin, dass die Rhenus Gruppe dort besonders mit ihrem Geschäftsfeld Rhenus Ports aktiv ist. „Einen Schwerpunkt unserer Aktivitäten in der Region bildet die Ver- und Entsorgung des Stahlwerks in Bremen. Pro Jahr werden von hier aus mehr als 800.000 Tonnen Coils nach Italien verschifft“, sagt Knauth. Die drei größten niedersächsischen Standorte von Rhenus Ports seien überdies Cuxhaven, Nordenham und Wilhelmshaven. Von dort aus bediene Rhenus jedoch vornehmlich andere Märkte als Italien – nämlich Massengüter mit dem Ziel Deutschland sowie aus Cuxhaven Automobile in Richtung Großbritannien.

Italien hat einen Plan

Wie viele andere Marktteilnehmer auch, werden diese Unternehmen fortan mit großem Interesse verfolgen, welche Veränderungen der Aufbau- und Resilienzplan (italienisch: Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, kurz PNRR) mit sich bringt, den die italienische Regierung 2021 angestoßen hat. Mit dem aus sechs Schwerpunkten bestehenden Plan will das Land seine Wirtschaft nach der Covid-19-Pandemie stärken und dabei unter anderem den ökologischen und digitalen Wandel forcieren sowie die Infrastruktur der Verkehrs- und Transportwege modernisieren. Bis 2026 wird Italien dafür rund 192 Milliarden Euro an Zuschüssen und Darlehen im Rahmen des EU-Aufbauplans „Next Generation EU“ erhalten. Hinzu kommen weitere Mittel, die die EU und auch Italien selbst aufbringen wollen. Ein nicht unerheblicher Teil dieser Summe soll in die Verbesserung der Hafeninfrastruktur fließen. „Aus dem Recovery-Plan und aus Sonderhaushaltsmitteln will Italien rund 3,5 Milliarden Euro in die Hafeninfrastruktur investieren, unter anderem in die Verbesserung des Seezugangs, in Energieeffizienz und die erneuerbare Stromerzeugung, in Digitalisierung, in die Erhöhung der Kapazität sowie in die Last-Mile-Integration mit Bahnstrecken“, umreißt Döhne. Ergänzt werden sollen die Maßnahmen durch den Ausbau der wichtigen Transportstrecke Genua-Mailand (Projekt „Terzo Valico dei Giovi“), die Teil des europäischen Transportkorridors TEN-T Rhein-Alpen ist. Dafür sind im Recovery Plan weitere rund vier Milliarden Euro vorgesehen. „Ich hoffe, dass der ambitionierte PNRR fristgerecht und wirksam umgesetzt werden kann. Der inhaltliche Rahmen und die Finanzierung für eine ökologische wie digitale Transformation der italienischen Wirtschaft ist gesichert. Dies gibt auch unserer deutsch-italienischen Wirtschaftspartnerschaft eine Perspektive, diese ambitionierten Pläne für ein starkes, grüneres und nachhaltigeres Europa gemeinsam und koordiniert umzusetzen“, blickt Buck optimistisch in die Zukunft. (bre)

Die Lkw-Routen von Rhenus Road Freight führen aus Deutschland zumeist über den Brenner – unter anderem nach Mailand, Turin und Verona.
Gary Pryke, Regional CEO bei Röhlig Logistics für Nordeuropa

„Von Bremen werden pro Jahr mehr als 800.000 Tonnen Coils nach Italien verschifft.“

Sebastian Knauth, Head of Go-to-Market bei Rhenus Freight Logistics Germany

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